Месяц: Октябрь 2019

Отличительная особенность железистых — титаномагнетитовых россыпей заключается в том, что все они связаны с вулканогенно-осадочными комплексами областей андезитового магматизма активных континентальных окраин. Наиболее крупные провинции этих россыпей, как следует из приведенного ранее краткого обзора, располагаются по восточному обрамлению и на островах Тихого океана в пределах островных дуг. Источниками россыпей служат исключительно вулканические породы и их пирокласты: базальты, андезиты, дациты и риолиты при преобладании кислых разностей. Питающие породы относятся к известковисто-щелочному типу. Присутствие рыхлого пирокластического материала определяет возможность быстрого высвобождения титаномагнетита даже при отсутствии химического выветривания, а пространственная сближенность источников с береговыми зонами — его концентрацию почти исключительно в прибрежных осадках. Эффективность последней определяется высокой энергией волновых процессов на участках развития железистых россыпей: многие из них находятся на открытых океанических или морских побережьях с высокими темпами абразии, интенсивной сортировкой материала и непрерывным возобновлением пляжевых россыпей, особенно после штормов.

Классическая схема формирования железистых ПМР включает вынос разрушенного пирокластического материала реками и малыми водотоками либо непосредственно в результате абразии на взморье, поступление его а зону пляжа с подводного склона в штормовые периоды, перераспределение и сепарацию материала в волноприбойной зоне. Следующая стадия развития россыпей — их переход в террасовые и дюнные россыпи при подъеме суши либо в подводные россыпи затопленных береговых линий при подъеме уровня моря.

Специфическая позиция титаномагнетитовых россыпей дала основание В.П. Петелину рассматривать их в качестве самостоятельного класса ПМР. При этом он выделяет три типа железистых пляжевых россыпей, которые отличаются по источникам питания и составу концентрата:

1. Титаномагнетитовые ванадиеносные россыпи андезитового пояса, относительно низкотитанистые (8-10% TiO2 и до 0.5% V2O5 в титаномагнетите) — месторождения Курил, Камчатки в России, Новой Зеландии, Японии.

2. Титаномагнетитовые россыпи океанических островов, высокотитанистые (до 14% TiO2 в титаномагнетите), с низким содержанием ванадия (0.16% V2O5) — Гавайские и другие о-ва Океании.

3. Титаномагнетитсодержащие россыпи смешанного комплекса — западное побережье Америки, Суматра, в России — Приморье.

Вне этих областей титаномагнетитовые россыпи известны только в пределах альпийских складчатых поясов, в полях развития пород островодужных комплексов, однако значение этих объектов несравненно меньше.

Главнейшей областью развития железистых титаномагнетитовых россыпей на территории России является побережье Дальневосточных морей — от Южного Приморья до Камчатки (см.рис. 69). В ее пределах различаются две провинции с существенно отличными условиями питания. Первая из них — Курило-Камчатская провинция собственно титаномагнетитовых россыпей, образованных за счет туфогенных пород островодужного комплекса. Главную роль в питании россыпей обычно играют туфопесчаники, пемзы и пемзо-шлаковые пирокластические толщи, которые наряду с лавами слагают конусы стратовулканов. Как правило, петрографические особенности этих пород определяют и их россыпеобразующие свойства. Так, преобладание вулканитов среднего и основного состава порфировой структуры служит надежным критерием для выделения наиболее вероятных коренных источников железистых ПМР. Тонкозернистые афанитовые разности пород также более предпочтительны для быстрого высвобождения титаномагнетита, нежели порфировые лавы.

Имеются также определенные региональные различия. Например, на о-вах Курильской дуги преобладают современные пляжевые россыпи и дюнные россыпи низкой террасы. На юге западного побережья Камчатки все россыпи связаны только с древними береговыми линиями, а на восточном побережье в питании россыпей важную роль играют промежуточные коллекторы — мощные (до 2000 м) песчано-галечные осадки аллювиального и прибрежно-морского генезиса; по данным Л.Б. Хершберга, не исключено также присутствие погребенных титаномагнетитовых ПМР.

Вторая провинция железистых россыпей приурочена к континентальному взморью Японского моря и Татарского прогиба, срезающему структуры Сихотэ-Алиньского складчатого пояса (см.рис. 69). Это комплексные железосодержащие ПМР, возникшие за счет региональных источников питания — разнообразных метаморфических, осадочных, эффузивных и интрузивных пород, перекрытых покровами кайнозойских туфогенно-вулканических пород, которые по своему минеральному составу близки комплексным титаномагнетит-ильменитовым россыпям с комбинированными источниками питания западного побережья Америки, шт. Ратнагири в Индии, некоторым россыпям Малайзии, о-ва Суматра. Выделяются два основных района развития черных песков: Хасанское взморье и побережье Татарского пролива. Помимо современных пляжевых россыпей здесь также известны древние прибрежно-морские россыпи, приуроченные к затопленным береговым линиям, распространенным на глубину до изобаты 100 м.

В пределах СНГ, за Пределами России, железистые ПМР с содержанием магнетита и титаномагнетита около 4% известны только в Грузии на Колхидском побережье и шельфе Черного моря от устья р.Супса до г. Кобулети. Мелкие титаномагнетит-ильмеиитовые россыпи континентального происхождения находятся также на Урале в бассейне р.Ай.

Люкарны считаются современной альтернативой мансардному окну (или целой их комбинации), они обладают своими преимуществами и недостатками. Люкарны считаются интереснее в плане архитектуры, кроме того, вертикальное окно в режиме проветривания помещения можно открывать в любое время года, тогда как на мансардной конструкции, встраиваемой в крышу, в зимние месяцы может лежать снег, препятствующий её открыванию. В то же время люкарны не способны обеспечить столь равномерное освещение окна, как мансардное изделие аналогичных габаритов, так как стенки по бокам и крыша уменьшают поток света.

Конечно же, уровень освещения мансарды оснащённой люкарной, определяется большим количеством различных факторов, среди которых: размеры окна, уклон главной крыши, метод обустройства откосов. Но, как бы там ни было, затемнённых участков окажется больше, нежели в случае применения мансардного окна. К тому же, мансардное окно проще встраивать в крышу. Дело в том, что установка люкарны предусматривает использование большого количества весьма замысловатых узлов, так что возводить её нужно на базе тщательно проработанного проекта. Лучше доверить выполнение таких работ квалифицированным сотрудникам.

Как правило, стены люкарны создаются в форме деревянного каркаса. Её ширина отвечает нескольким пролётам между стропилами, а значит, обустройство предусматривает разрывы в системе стропил для сохранения оптимальных несущих параметров, стропилы приходится усиливать в этой зоне различными методами, как правило, с помощью вертикальных стоек.

Независимо от размеров дачного участка, его хочется облагородить, чтобы жить на нем со вкусом и удобством. С этой целью применяют ландшафтный дизайн, а для создания красоты подключают очень умелые ручки.

Как правило, вначале покупают привлекательную садовую мебель, а в качестве дополнения добавляют интересные детали, которые придадут изюминку именно вашему участку. Предлагаем несколько идей, как можно украсить дачу самостоятельно.

Старые вещи по-новому

Не спешите выносить на помойку испорченные вещи из квартиры. Их вполне можно задействовать для декора уличного пространства на даче.

Например, удалив сиденье из старого стула, вы можете поместить туда соответствующие диаметру горшки с цветами.

Если это бывший обеденный стол, то прикрепите столешницу без ножек к стене, облагородив ее двумя горизонтальными рейками. У вас получится отличная полочка для обуви. Из спинки стула, экспериментируя, можно создать удобную вешалку для различных предметов.

Старая кровать превратится в подвесную, если вы удалите старые ножки, а матрас подвесите на крепкие канаты.

Автопокрышки — продолжение жизни

Это один из наиболее востребованных материалов для облагораживания приусадебной территории и дачных участков. Из автопокрышек можно создавать различные декоративные композиции: фигуры животных и птиц, вазоны для цветов, песочницы или детские качели.

Пластиковые бутылки на страже красоты

Пластиковый материал считается самым доступным, поэтому он найдется под рукой у каждого. И если приложить немного усилий и фантазии, можно получить самые неожиданные предметы для декора своего дачного участка.

Из пластиковых бутылок можно изготовить забавные поделки: рукомойник, кормушку для птиц, кашпо для садовых цветов, а также защитные ограждения, которые спасут и деревья, и цветы от грызунов. А из большого количества пластиковых бутылок несложно соорудить даже беседку.

Эти бассейны приурочены к сравнительно небольшим по размерам впадинам, выполненным мезозойскими образованиями, расположенными одна в бассейне верхнего течения р. Зеи и вторая в нижнем течении р. Уды. В Верхнезейском бассейне развиты пресноводно-континентальные образования, состоящие из двух свит: конгломератовой мощностью 550 м и песчано-сланцевой с маломощными прослоями пластов углей до 250 м. На бортовых частях этой впадины развиты отложения древнего палеозоя. В Удском нефтегазоносном бассейне развиты верхневолжские пресноводные отложения мощностью свыше 300 м, представленные туфогенными песчаниками, алевролитами и местами туфогенными конгломератами. Более древние отложения мезозоя здесь не изучены. В основании и бортах этой впадины залегают отложения среднего и древнего палеозоя. Оба эти бассейна выделены предположительно по наличию развития среди них молодых мезозойских образований, нефтегазоносность которых в других впадинах предполагается по результатам поисковых работ и научных исследований.

Наземные станции. Несмотря на большое значение метрополитенов подземного типа, протяженность которых в 1966 г. составляла 60% общей длины всех линий метрополитенов двадцати наиболее крупных городов мира, все же следует иметь в виду, что 40% линий метрополитена — наземные. Особенно широкое распространение наземные участки метрополитена получили в Лондоне, где их общая длина в настоящее время составляет 262 км,
В практике советского метростроения на долю наземных линий метрополитена приходится около 10% общей длины всех линий метрополитена, но на перспективу в связи со строительством линий метрополитенов на периферии городов при наличии благоприятных климатических, топографических и других условий возможно некоторое увеличение этого процента.
Наземные станции, располагаемые непосредственно на земной поверхности, могут быть, как и подземные станции, одноплатформенными, с двумя боковыми платформами, а также с тремя и более платформами.
Значительное число станций наземного типа расположено в выемках с устройством над путями метрополитена пешеходных мостиков, связывающих платформы станций с городскими магистралями.
Платформы станций имеют на половину или одну треть своей длины навесы с асбестошиферной, деревянной или железобетонной кровлей. Пешеходными мостиками, расположенными над путями метрополитена, отдельные платформы соединяются друг с другом и с городскими магистралями.
Наземные станции Московского метрополитена в большинстве случаев состоят из крытых платформ, пешеходных переходных мостиков и вестибюлей (ст. «Кутузовская», «Фили» и др.). Одна из станций наземного типа («Калужская») расположена в закрытом помещении в виде павильона.
Станция «Калужская» имеет одну островную платформу, в торце которой находится встроенный вестибюль. Подобное решение имеет ряд преимуществ в части предохранения всей территории станции от атмосферных осадков, и может быть распространено не только на тупиковые станции, к которым относится станция «Калужская», но и на некоторые промежуточные станции.
Другой разновидностью станций наземного типа служит станция с двумя боковыми платформами, защищенными от атмосферных воздействий крытыми навесами.
В качестве наиболее характерного примера на рис. 122 представлена наземная станция, размещенная в выемке глубиной около 5 м с откосами 1:1,5.

Для осушения выемки в откосах сделаны дренажные прорези шириной 1,2 м, глубиной до водоупорного слоя глинистого грунта. На дне прорези уложены дренажные асбестоцементные трубы диаметром 200 мм, поверх которых дана гравийно-песчаная засыпка.
Пути метрополитена, имеющие междупутье 4,3 м, ограничены с обеих сторон бетонными водоотводными лотками глубиной 1,36 м от уровня головки рельсов и платформами ширимой в свету по 4,1 м и длиной 155 мм.
Платформы защищены от атмосферных осадков крытыми навесами из сборного железобетона. Конструкция навеса состоит из отдельных Г-образных сборных железобетонных рам (рис. 123), расположенных через 3,5 м друг от друга по длине станции, кровли и боковой стенки. Г-образные рамы состоят из консоли (КГ), стойки (СГ) и фундамента (ФГ). Высота сечения консоли переменная от 0,15 до 0,35 м, а стойки — от 0,45 до 0,6 м.

Ширина рамы 0,28 м. Пролет консоли в свету принят 3,85 м и высота стойки 4,35 м.
Фундамент под раму принят высотой 1 м, размерами в плане 0,85х2,6 м. Под сборным фундаментом устроена бетонная подушка тех же размеров в плане и высотой 0,8 к из бетона марки 50. Монтажный стык между консолью и стойкой осуществляется сваркой специальных закладных частей из полосовой стали, толщиной 8 мм, приваренных к арматуре, а также при помощи металлических трубок, в которые вставляются штыри стыка. На консоли опираются семь балок (БГ), поддерживающих асбестошиферную кровлю. В пазы стоек глубиной 5 см закладываются балки (ПГ-2) и плиты (ПГ-1), образующие боковую стенку платформы.
Пассажирская платформа состоит также из отдельных сборных железобетонных элементов: плит перекрытия, продольных опорных балок (Б-1), колонн под платформой (K-1) и фундаментов под ними (ФК). Продольные балки (Б-1) опираются на короткие выступы стоек глаголеобразных рам (СГ). По краю платформ устанавливают бордюрные камни. Швы между плитами перекрытия заполняют цементным раствором, а поверх этих плит устраивают асфальтовый пол. Между боковыми платформами сооружается над путями переходный мостик, сообщающийся с наземным вестибюлем. К переходному мостику на каждой платформе примыкают с двух сторон двухмаршевые лестницы общей высотой подъема 4,05 м. Конструкция переходного мостика выполнена из железобетона и состоит из двух прогонов, поддерживаемых промежуточными стойками, расположенными в междупутье и образующими два пролета по 5,05 м в свету. На прогоны опираются легкого типа рамы с криволинейными ригелями, расположенными через 2,67 м друг от друга. Между этими рамами устраивают стенки и кровлю переходного мостика. Ширина прохода принята 5,4 м в свету, высота — около 5 м. Наземный вестибюль в плане имеет размеры 12,2х21,4 м. В этом вестибюле размещаются все необходимые помещения.

Конструкцию, сходную с двухплатформенными наземными станциями Московского метрополитена, имеют некоторые станции Парижского метрополитена. На рис. 124 приведен общий вид такой станции. В этой станции перекрытие платформы имеет свес над краем платформы, а в кровле между глаголеобразными рамами даны застекленные просветы.
При строительстве Арбатского радиуса Московского метрополитена и метрополитена в Тбилиси нашли применение одноплатформенные наземные станции. Станция такого типа имеет одну островную платформу шириной 8 м, перекрытую двухконсольным навесом. Сборная железобетонная конструкция станции (рис. 125) выполнена из следующих элементов:
— колонн навеса (К-1), расположенных посередине платформы на расстоянии 6 м друг от друга вдоль платформы, фундаментных башмаков колонн (ФК-1),
— преднапряженных верхних прогонов (ПP-1), опираемых на колонны,
— блоков навеса (ПК),
— подплатформенных стоек (К-3),
— фундаментных башмаков подплатформенных стоек (ФК-3), преднапряженных подплатформенных балок (Б-1) и блоков платформы (ПП-2).

Общий объем железобетона на 1 пог. м станции составляет: сборного 2,09 м3, монолитного 0,2 м3.
Над станцией располагается один вестибюль (рис. 126) в виде легкого двухэтажного сооружения, один этаж которого находится на уровне улицы, а другой — на уровне пола платформы (иногда устраивают два вестибюля).
Вестибюль имеет прямоугольную форму в плане шириной 10 м, длиной в направлении продольной оси станции 17 ж. В этом случае пассажир, войдя с улицы в вестибюль, пройдя контрольный пункт, поворачивается на 180° и, спустившись по лестнице, попадает на платформу. Высота лестничного подъема 4 м, ширина 3 м.
Средняя часть вестибюля состоит из монолитных железобетонных колонн и балок, несущих консоли перекрытия в уровне улиц. В верхнем этаже вестибюля, имеющем ограждение в виде витражей, располагают кассовый зал и служебные помещения.
Станции наземного типа обычно располагают в местах пересечений или примыкания линии метрополитена с городскими магистралями или пригородными электрифицированными железными дорогами, а также с другими пассажирообразующими узлами.
В случае примыкания станции под углом к уличной магистрали связь ее с вестибюлем осуществляется посредством пешеходного железобетонного моста шириной 10,2 м, изображенного на рис. 127, а. Пешеходный мост состоит из монолитных колонн с башмаками, монолитной балки между колоннами, сборных навесов-консолей (КБ-1) и плит между консолями (П-2).

В случае примыкания станции параллельно к транспортным магистралям сообщение их с вестибюлем осуществляется поперечными подходными пешеходными тоннелями или мостиками, как это выполнено на ст. «Дидубе» Тбилисского метрополитена (рис. 127, б).
Для улучшения связей пригородов с городом иногда станцию метрополитена совмещают со станцией электрифицированной пригородной железной дороги. В этом случае станцию сооружают с двумя островными платформами. К одной стороне каждой из платформ подходят поезда железной дороги, а к другой — метрополитена и, таким образом, пересадка осуществляется на этих платформах. Подобная практика совмещений двух видов транспорта широко распространена в Лондоне.
Общий вид такой наземной станции в Лондоне изображен па рис. 128.

Надземные станции. Как уже отмечалось ранее, в настоящем учебном пособии не рассматриваются метрополитены надземного типа, которые хотя и получили ранее в некоторых больших городах (Нью-Йорк, Чикаго, Берлин, Гамбург и др.) широкое распространение, но в настоящее время почти не строятся.
Отдельные надземные участки линий метрополитена сооружают в настоящее время лишь на окраинных участках городов при пересечении надземной трассой метрополитена застроенных районов города или территорий железнодорожных станций с большим путевым развитием, а также в случае пересечения линий метрополитена отдельных водотоков мостовыми переходами.
Еще в меньших масштабах строят в настоящее время станции метрополитена надземного типа. Существующие в некоторых зарубежных
городах надземные станции метрополитена являются весьма убедительным примером нерациональной застройки города подобного типа сооружениями.
Однако имеют место случаи, когда местные топографические, инженерно-геологические условия и существующая планировка больших городов позволяют в отдельных районах сооружать станции метрополитена надземного типа, например, станция «Ленинские Горы» Московского метрополитена.
При строительстве Фрунзенского радиуса метрополитена оказалось целесообразным осуществить не тоннельный, а мостовой переход через реку Москву и на этом двухъярусном мосту расположить в верхнем ярусе проезжую часть для автомобильного движения шириной 25,5 м, а в нижнем — станцию метрополитена «Ленинские Горы». Эта станция (рис. 129) с одной островной платформой длиной 160 и, шириной 14 м полностью размещена над русловой частью перехода. К торцам станционной платформы примыкают широкие соединительные коридоры, которые позволяют пассажирам проходить над проездами по набережным. Эти коридоры сопрягаются с наземными вестибюлями, расположенными под проезжей частью автотранспорта на уровне набережных, при помощи эскалаторов, с высотой подъема на левом берегу — 7,8 м, а на правом — 6 м.

В нижнем ярусе по обеим сторонам станции метрополитена на консолях моста устроены тротуары трехметровой ширины для пешеходной связи между набережными левого и правого берегов. В верхнем ярусе размещен проезд для шестирядного движения автомашин и два тротуара шириной по 2,25 м каждый.
Схема моста представляет собой комбинированную систему пролетных строений в виде трехпролетной неразрезной балки, усиленной в среднем пролете аркой, а в крайних пролетах — подпругами. Величина среднего пролета принята равной 108 м, а крайних — по 45 м.
Пролетное строение имеет четыре главные фермы, из которых две расположены с наружной стороны путей метрополитена, а две — в плоскостях, отделяющих распределительный зал станции от посадочных платформ. Проезжая часть нижнего яруса опирается на все четыре фермы, а верхнего яруса — лишь на две внутренние.

При разработке календарного плана необходимо учитывать взаимозависимость подучастков работ и чтобы вся подготовка к передвижке здания была закончена на всех подучастках одновременно.
На подготовительные работы под зданием отводится от 5 до 10 дней в зависимости от объема работ или целесообразности одновременного ведения их под всем зданием. Для передвижки больших зданий обычно принимается поточный метод ведения работ- по окончании подготовительных мероприятий в средней части здания ведутся земляные работы, затем одновременно — подготовительные работы и в других частях здания.
Подготовительные работы вне здания продолжаются от 10 до 20 дней, но не более, так как в противном случае могут задержаться работы других подучастков.
Электропроводка как под зданием, так и вне его должна быть сделана к окончанию подготовительных работ Сжатый воздух для производства работ подается с помощью подвижного компрессора.
Земляные работы, укладка подготовки и шпал полосой не более 12 м впереди движения должны быть закончены подучастком, ведущим работы вне здания, к тому времени, когда смежный подучасток, производящий работы под зданием, закончит заводку рандбалок с рельсовыми путями.
Время, потребное на полное устройство анкерного крепления, примерно равно времени, необходимого для посадки здания на катки. Сроки передвижки здания обычно сдерживаются механизмами, с помощью которых передвигают здание, и способом его передвижки. При передвижке здания гидродомкратами с технической скоростью 6 м/час через каждые 0,5—1,0 м движения здания требуется остановка на 10 мин. для переустановки упоров. Таким образом, коммерческая скорость при движении здания домкратами составляет 5 м/час. Учитывая возможные дополнительные остановки из-за разрыва сварочных швов диафрагм и других задержек, коммерческую скорость нужно принимать в среднем 3 м/час.
При передвижке здания лебедками с технической скоростью 8 м/час большое значение имеет возможность наматывания на барабан лебедки всего троса, стягиваемого с полиспаста. При пользовании шпилевыми лебедками или лебедками с цилиндрическим барабаном (при наматывании всего троса с полиспаста на барабан лебедок) коммерческую скорость движения здания можно принимать в пределах 4—5 м/час, однако, при этом необходимо предусмотреть возможные вынужденные остановки.
Если здание передвигают по кривой, то время, необходимое на передвижку, значительно возрастает Действительно, применяя цилиндрические катки, при небольшом радиусе поворота здания приходится выправлять их через каждые 0,5 м пути движения здания. Поэтому при движении здания по кривой с минимальным радиусом в пределах 50 м коммерческая скорость движения составит не более 0,4—0,5 м/час.

В 1932 г на Криворожском металлургическом заводе были построены на общем фундаменте четыре воздухонагревателя и дымовая труба высотой 70 м. Фундамент представлял собой легко армированный бетонный массив с выступом под дымовой трубой.
Во время Великой Отечественной войны немецкие фашисты подорвали кауперы выше поверхности земли. После взрыва труба получила крен и горизонтальное смещение в сторону кауперов на 580 мм.
В фундаментном массиве между кауперами и трубой (вес трубы 800 т) образовалась сквозная трещина. Появление этой трещины объясняется большой разницей в нагрузках на основание под местом расположения кауперов и дымовой грубы. Кроме того, имело место одностороннее смачивание подстилающих фундаменты просадочных лессовидных суглинков с органическими примесями.
Для выпрямления крена было решено в нижней части кладки трубы вырубить горизонтальную клиновидную борозду со стороны противоположной крену для ее одностороннего опускания. Над участком вырубки борозды) кирпичную кладку трубы предварительно усилили тремя стальными обручами (рис. 72) и расчалили ее тросами в сторону, противоположную крену. Нижнюю плоскость вырубленной борозды выровняли слоем цементного раствора, после затвердения которого в борозду уложили один на другой два дубовых клина и сверху еще и дубовую прокладку. Ширина клиньев и прокладок была одинаковой, а длина — разная.
Каждый клин имел только одну наклонную плоскость и у всех клиньев были одинаковые углы наклона. Первый клин уложили горизонтальной плоскостью вниз с утолщенным концом к внешней стороне трубы. Длина клина соответствовала толщине стен трубы. На этот клин уложили второй, более длинный (подвижный) с наклонной плоскостью снизу Торец утолщенного конца второго клина совпадал с внутренней гранью кладки трубы.
Чтобы уменьшить сопротивление трению, клинья по плоскостям касания смазали салом. На верхнюю горизонтальную плоскость второго клина положили дубовую прокладку. Щель между прокладкой и верхней плоскостью вырубленного гнезда в стене трубы набили цементным раствором по методу чеканки.

Крен выпрямляли постепенным извлечением длинных клиньев, начиная с центрального по направлению к краям борозды. Размеры осаживания были прямо пропорциональны месту их расположения по отношению к размерам крена. Разницу в величине смещения по вертикали центральных клиньев по отношению к смежным при их вытаскивании приняли в 0,5 мм, это соответствовало разнице в длине извлекаемых клиньев в 10 мм.
Во время выпрямления крена сверху трубы был спущен отвес, по которому вели наблюдения за выпрямлением. При уменьшении отклонения трубы с 580 до 445 мм в ее кладке со стороны крена появилась горизонтальная трещина, раскрывавшаяся по мере уменьшения крена. В эту трещину вставили стальные клинья, которые по мере ее раскрытия забивали глубже в кладку
Когда крен трубы уменьшился до 285 мм, на высоте 1,2 м над первой трещиной образовалась вторая горизонтальная волосная трещина, которая, однако, при дальнейшей работе по выпрямлению крена трубы не увеличилась. Нижняя горизонтальная трещина при уменьшении крена до 200 мм раскрылась до ширины 9 мм, а по краям вырубленной щели образовались еще две вертикальные трещины B1 и B2 шириной до 4 мм.
После выпрямления трубы сначала заторкретировали цементным раствором промежутки между стальными клиньями, а затем приступили к поочередному извлечению дубовых клиньев и замене их кирпичной кладкой.
Степень точности установки дымовой трубы после ее выпрямления превысила установленную для строительства новых дымовых труб. Работы по подготовке и выпрямлению крена с дальнейшим закреплением трубы заняли 16 календарных дней, выпрямление продолжалось 6 час.
Следует отметить, что при производстве работ по выпрямлению крена трубы можно было бы избежать образования в ней вертикальных трещин. Для этого следовало установить следующий порядок работы: расчалить трубу в сторону, противоположную крену, и тем самым снизить до соответствующих пределов фибровые напряжения. Далее пробить в трубе одно сквозное гнездо, установить в него сначала один требующийся по грузоподъемности домкрат, затем второй, третий, а с противоположной крену стороны — клетку с шарниром, выпрямить крен и заложить просветы между домкратами с последующей поочередной уборкой домкратов и заделкой домкратных гнезд. Такой способ не вызвал бы образование трещин, был более определенным, занял меньше времени и, конечно, обошелся бы дешевле.

Промышленные секционные ворота являются отельной категорией продукции. Они отличаются от иных конструкций по своим габаритам, поскольку частенько их параметры весьма внушительные.

Секционные промышленные ворота Алютех можно встретить на складских площадях, автомойках, парковочных зонах, заводах, станциях техобслуживания и на многих других объектах. Другими словами, эти конструкции задействуют повсеместно, если необходимо обеспечить защиту от неблагоприятных погодных условий, а также значительную скорость открывания проёма для проезда грузового транспорта.

Современные промышленные секционные ворота Алютех являются надёжными и популярными конструкциями, их можно встретить на многих индустриальных объектах. Это связано с целым списком преимуществ подобных изделий:

• Возможность ограждения участков значительной площади;
• Применение высококачественных материалов в процессе производства;
• Максимальная прочность структуры;
• Стильный внешний облик;
• Увеличенная безопасность;
• Стойкость к износу;
• Демократичная стоимость;
• Безупречное качество конструкций.

Во время использования промышленных ворот Алютех может возникнуть потребность в регулировке конструкции. Во время выполнения монтажных работ важно учитывать все эти тонкости. Вот почему лучше доверить установку квалифицированным работникам.

Монтаж промышленных ворот происходит в несколько стадий, давайте рассмотрим их детально.

Перед тем, как приступать непосредственно к установке, важно ознакомиться с требований изготовителя, которым должен соответствовать проём.

Стена должна быть не только ровной, но и плотной, ведь в будущем именно её придётся сталкиваться со значительной нагрузкой. Это означает, что если вы сомневаетесь в том, что стена выдержит, лучше укрепить её рамой как с наружной, так и с внутренней стороны.

Общие требования к проёмутакие:

• Он должен обладать прямоугольной формой;
• В полной мере отвечать габаритам ворот;
• Иметь чистое основание, то есть, без материалов для утепления и штукатурки.

Установка рамы – главная стадия работ. Она предусматривает монтаж креплений и реек вертикальных направляющих и горизонтальных конструкций.

Трансильванский бассейн представляет собой межгорную впадину Альпийской геосинклинальной области (рис. 37). Складчатым обрамлением впадины служат Восточные Карпаты на севере и северо-востоке, Южные Карпаты на юге и горы Aпyсени на западе. Впадина имеет изометрическую форму и выполнена мощной толщей (свыше 3000 м) неогеновых отложений (табл. 22).

Северный склон впадины сложен с поверхности моноклинально залегающими датскими, палеогеновыми и миоценовыми отложениями. В центральной части впадины из разреза выпадают нижнемиоценовые и палеогеновые отложения. В частности, юго-восточнее г. Клужа тортонские отложения залегают на триасовых, а последние лежат на кристаллическом фундаменте. На юге тортонские отложения залегают непосредственно на эоценовых отложениях и, наконец, на южной окраине вновь появляются нижнемиоценовые отложения, залегающие на триасовых доломитах. Восточная граница впадины проходит по разлому, закрытому крупным лавовым покровом молодых извержений Хэргита-Кэлиман. Гравитационные данные указывают на зоны значительного прогибания как вдоль западного, так и восточного борта впадины, а также на ряд поднятых и опущенных участков в центральной части впадины.

На западном, северном и восточном бортах выделяется зона развития соляных диапиров с солью тортонского возраста (рис. 38). Складки узкие и вытянуты в меридиональном направлении на западе и в северо-западном направлении на востоке и севере. Центральная часть впадины осложнена рядом пологих куполов с тортонской солью в ядре. Известно свыше 30 куполов, из которых большая часть является промышленно газоносной.

Газоносные горизонты связаны с мелкозернистыми песчаными прослоями в тортоне и в сармате. Залежи приурочены к сводам куполов.

Признаки нефти известны в нижнемиоценовых отложениях.

Газы почти исключительно сухие метановые. Лишь в 2—3 скважинах получены в незначительных количествах более тяжелые углеводороды.

Бетонные изделия, несмотря на существующие стереотипы, могут выглядеть изящно и эстетично, так что их можно монтировать не только во дворе, но даже в интерьере. Монтажные работы могут осуществляться по-разному, тут всё зависит от вида лестницы.

• Монолитная конструкция. Её заливают прямиком в доме, используя опалубки, столбы для опоры и арматуру.
• Сборные изделия. В их состав входит несколько отдельных модулей, которые устанавливаются на месте. Перед установкой нужно подготовить верхнюю и нижнюю площадки.

Интерьерная лестница из бетонного раствора, созданная квалифицированными работникам с использованием высококачественных смесей, обладает большим количеством преимуществ, среди которых хотелось бы назвать:

• Высочайший уровень прочности. По такой лестнице без страха можно будет переносить мебель и другие предметы, которые весят немало.
• Продолжительный эксплуатационный период. Сооружение не боится влияния грибка и гнили, влаги, резких изменений температурного режима, считается огнеупорным.
• В монолитных конструкциях отсутствуют стыки и зазоры, что делает их внешний облик максимально солидным.
• Допускается производство лестниц из бетона любой формы, даже самых сложных – в виде спирали. Главное максимально тщательно и кропотливо производить основание для заливки.
• Декорировать такую лестницу можно различными материалами – начиная от ковролина и ламината, заканчивая плитами из мрамора и гранита. Это позволяет сделать так, чтобы конструкция гармонична вписывалась в существующую стилистическую концепцию. Бетонную лестницу можно маскировать под мрамор либо же древесину.