Виды обоев

В любой бане самой главной составляющей является печь, от устройства которой во многом будет зависеть комфортность нахождения непосредственно в самой бане.

Без данного сооружения в парной будет отсутствовать нужная температура, моечная не обеспечится определенным объемом хорошо подогретой воды. Важно правильно эту печь выбрать из огромного разнообразия материала конструкции, устройства, а еще топлива, ею используемого. Обязательно выбираемая печь должна оставаться не только экономичной, но и безопасной.

Существующие печи

Бывают как фабричного изготовления по приемлемым ценам, которые можно найти в сети по ссылке — pechnik.su. так и выполненные на заказ привлечением высококлассного печника. Если коснуться материала изготовления печи, то бывают они металлические и кирпичные. Кто выбрал печь из кирпича должен знать, что она обладает значительным весом, занимает не так уж и мало места, кроме того под нее нужно делать качественное твердое основание.

Очень компактными являются металлические изделия, которые не нуждаются в крепком фундаменте, эти печи находка для бань небольших размеров. По типу топливного материала подразделяются на: твердотопливные (дровяные, угольные) и газовые.

Печь кирпичная

В современных загородных банях печи, изготовленные из кирпича или природного камня, встречаются крайне редко, хотя совсем недавно она была самой доступной. Чтобы сложить банную печь из такого материала необходимо привлечение специалиста, разыскать которого в нынешнее время найти довольно сложно, да и услуги первоклассного печника стоят немалых денег. Как упоминалось выше, кирпичное сооружение требует много места, надежного фундамента.

Однако те, кто рискнул все-таки соорудить в своей бане такую печь, не прогадают, она способна вобрать в себя максимальное количество тепла, отдаваемое затем в помещение. Печь кирпичная пожаробезопасна, поверхность печи не разогревается до критичных температур, пар от сооружения достаточно мягкий.

Металлические

Нынешних владельцев бань металлические печи привлекают удобством установки, простотой конструкции, с такими печами не нужно заниматься устройством тяжелого фундамента, они компактны.

Бассейн Токуйо расположен в Венесуэле. Он обрамлен отдельными ветвями складчатой системы Анд. На севере — это поднятия Фалькон, на юге — восточная часть Венесуэльских Анд (иначе Кордильеры де Мерида) и западная часть Береговой Кордильеры, на западе — поднятие Трухильо (рис. 221); с востока бассейн открывается во впадину Бонайре южной части Карибского моря, по-видимому, служащую восточным подводным продолжением бассейна. Наземная часть бассейна примерно совпадает с долиной среднего и нижнего течения р. Токуйо. В строении поднятий Фалькон и Трухильо принимают участие главным образом эоценовые и олигоценовые отложения, а в строении Венесуэльских Анд и Береговой Кордильеры— мезозойские и отчасти палеозойские, возможно, и докембрийские.

Фундамент межгорной впадины бассейна — дотретичный. Стратиграфический разрез района месторождения Эль Мене Акоста приводится в табл. 89.

В бассейне известно одно, ныне оставленное, малодебитное месторождение Эль Мене Акоста. На нем нефтеносны среднеолигоценовые песчаники свиты Сальто общей мощностью около 150 м. Месторождение связано с брахиантиклиналью, входящей в состав антиклинальной зоны, вытянутой по общему простиранию оси бассейна к ВСВ. Несколько подобных зон развито по всему бассейну. На месторождении можно выделить несколько пластовых, литологических экранированных залежей.

Несмотря на сравнительно ограниченные размеры впадины, перспективы ее но исчерпаны, учитывая непосредственную близость к богатейшим нефтегазоносным бассейнам — Маракаибскому и Восточно-Венесуэльскому — и благоприятные структурные условия, наблюдающиеся во впадине.

Одной из важнейших проблем метростроения является установление рационального типа конструкций обделок перегонных тоннелей.
Правильное решение этой задачи во многом зависит от проведения всестороннего анализа целого ряда условий, влияющих на выбор типа обделок. Основными условиями, определяющими выбор конструкции обделок тоннелей метрополитена, являются: геологические и гидрогеологические условия трассы; принятая глубина заложения тоннелей; габарит приближения строений; материал обделок; эксплуатационные требования; способы производства работ; трудоемкость работ и стоимость возведенного тоннеля.
При сооружении перегонных тоннелей в обводненных породах пока еще часто используются обделки из чугунных тюбингов. На мало-обводненных участках, сооружаемых закрытым способом, широко применяются обделки из сборного бетона и железобетона. Проходка перегонных тоннелей метрополитенов в России осуществляется преимущественно механизированными щитами. На отдельных участках трассы, проходящих в плотно застроенных кварталах, в особенности при проходке тоннелей на небольшой глубине в слабых породах, успешно применяется способ возведения обделок при помощи прессования бетона в процессе щитовой проходки (например, сооружение коллектора под р. Неглинкой в Москве).
Этот метод начинает находить применение и в породах различной крепости при отсутствии значительного притока воды. Также следует считать целесообразным применение обделок из монолитного бетона или железобетона в крепких породах с использованием при строительстве современных средств механизации этих работ (например, сооружение перегонных тоннелей Тбилисского метрополитена).
В настоящее время при сооружении тоннелей закрытым способом успешно внедряются сборные обделки перегонных тоннелей, обжатых в породу (Лондонский метрополитен).
В этом отношении интересен также опыт сооружения коллектора в Киеве с обжатием обделки в породу. При сооружении перегонных тоннелей.
На небольшой глубине без вскрытия земной поверхности успешно применяется так называемый Московский способ проходки.
Сущность Московского способа заключается в том, что тоннели мелкого заложения строятся закрытым способом с применением эректоров, обычных и механизированных щитов в различных инженерногеологических условиях.
Большое значение при проектировании перегонных тоннелей как -отдельных линий, так и всей сети метрополитена в различных городах имеет правильный выбор внутреннего очертания обделок тоннелей. Так, например, внутренний диаметр перегонных тоннелей, установленный на первых очередях строительства Московского метрополитена, удалось уменьшить с 5,6 до 5,1 м. Дальнейшее уменьшение размеров внутреннего очертания перегонных тоннелей метрополитенов зависит от возможностей последующей модернизации подвижного состава.
Выбор обделок тоннелей и определение действующих на них нагрузок следует производить в зависимости от геологических, гидрогеологических, сейсмических условий, глубины заложения тоннелей, размеров выработок, а также способов производства работ.
Тоннельные конструкции рассчитываются на основные, дополнительные и особые сочетания нагрузок и воздействий, которые принимаются в самых неблагоприятных сочетаниях для отдельных элементов или всего сооружения в целом.
В зависимости от конкретных инженерно-геологических и других условий величина нормативного давления на обделку устанавливается как с учетом, так, в других случаях, и без учета сводообразования над выработкой. В ряде случаев это давление принимается равным, весу всей толщи пород над тоннелем.
Обделка из чугунных тюбингов. До недавнего времени наиболее распространенными обделками перегонных тоннелей метрополитенов были обделки из чугунных тюбингов. Однако высокая их стоимость и дефицитность металла, резкое улучшение качества технологических процессов по изготовлению сборных железобетонных изделий к настоящему времени в значительной степени вытеснили чугунную обделку, заменив ее более прогрессивными сборными конструкциями тоннельных обделок из железобетона. Теперь сборные чугунные обделки применяются главным образом на участках тоннелей с тяжелыми гидрогеологическими условиями или же при сложных пересечениях тоннелями городских магистралей, железнодорожных путей и водных преград.
Применяемая в настоящее время конструкция сборной обделки из чугунных тюбингов состоит из отдельных колец (рис. 22), монтируемых из стандартных сегментов, называемых тюбингами. Отдельные тюбинги в кольце и кольца между собой соединяют болтами. Тюбинги изготовляют обычно из чугуна марки СЧ21-40.

Для чугунных конструкций повышенной прочности применяют чугун, качества которого близки к стали.
Обделки из чугунных тюбингов начали изготовляться еще с 1935 г, по заказу строителей второй очереди Московского метрополитена. На четвертой очереди строительства метрополитена в Москве применялась обделка, кольца которой (шириной 1 м, весом 7567 кг) имели наружный диаметр 6 м и состояли из девяти нормальных (H), двух смежных (С) и одного ключевого (К) тюбингов.
Швы между ключевым и смежными тюбингами несколько отклонены от радиального направления для возможности замыкания кольца обделки изнутри тоннеля ключевым тюбингом. Тюбинги, кроме ключевого, имеют ребра жесткости, между круговыми бортами для лучшего восприятия давления щитовых домкратов.
Для повышения точности сборки обделок наружные плоскости бортов тюбингов прострагивают, а с внутренней стороны фальцуют. При соединении смежных тюбингов фальцы образуют канавки глубиной 32 мм и шириной 12 мм, которые затем (в целях придания обделке водонепроницаемости) зачеканивают водонепроницаемым расширяющимся цементом взамен ранее применявшегося свинцового шнура. В этих же целях болтовые отверстия уплотняют гидроизоляционными стальными сферическими шайбами с битумным заполнителем в виде конических шайб, помещаемых в специальные выточки в бортах тюбингов.
Для нагнетания за обделку раствора каждый тюбинг, кроме ключевого, имеет в оболочке отверстие, закрываемое металлической пробкой на резьбе.
На кривых участках пути (как в плане, так и в профиле) применяют клинообразные тюбинги, образующие универсальный тип клинообразного кольца обделки. Различное положение этих клинообразных колец позволяет возводить обделки тоннелей, имеющих в продольном направлении кривые разных радиусов и направлений. В целях уменьшения стоимости обделок тоннелей и сокращения веса дорогостоящих фасонных тюбингов вместо клинообразных колец широко применяют чугунные клиновидные прокладки переменной толщины, которые, будучи собраны в виде кольца переменной толщины от 40 до 95 мм, позволяют образовать угол поворота, равный 0°34’22,5″.

В случае необходимости более точного ведения щитов в сложных инженерно-геологических условиях рекомендуется применять клиновидные прокладки с меньшим углом поворота.
По внутренним краям клиновидных прокладок устраивают чеканочные фальцы, образующие канавки для чеканки швов между прокладкой и тюбинговым кольцом.
Конструкции тоннелей глубокого заложения непрерывно совершенствовались; были созданы чугунные обделки переменной жесткости, облегченные обделки; уменьшен внутренний диаметр обделок при тех же габаритах подвижного состава.
Широкое распространение получила на строительстве Санкт-Петербургского метрополитена чугунная тюбинговая обделка внутренним диаметром 5,1 м, изготовляемая заводом «Лентрублит» (рис. 23), характеристика которой приведена в табл. 7.

Эта обделка имеет наружный диаметр 5 490 мм, ширину колец 1000 мм и высоту бортов 195 мм. Уменьшение веса обделки достигнуто главным образом за счет расположения в нижней половине кольца пяти облегченных тюбингов (Н-3-Л) весом по 529 кг.
Дальнейшее снижение веса чугунных обделок достигнуто на строительстве Московского метрополитена за счет применения обделки наружным диаметром 5,5 м при ширине колец 1 м из облегченных тюбингов, изготовляемых на заводе «ДЗМО».
Каждое кольцо такой обделки состоит из 11 тюбингов; ключевого (55КО), двух смежных (55СО) и восьми нормальных (55НО). Общий вес кольца шириной 1 пог. м вместе со скреплениями и пробками составляет 4,48 т, диаметр болтов 27 мм.
Последующее развитие конструкций чугунных обделок происходило в направлении улучшения конструкции тюбингов в лотковой части тоннеля.
Применение чугунных обделок с внутренней ребристой поверхностью приводит к необходимости выполнения в процессе строительства значительного объема трудоемких и дорогостоящих работ по созданию плоской поверхности основания в лотке тоннеля под верхнее строение путей. Эти работы состоят в очистке лотка от грязи, укладке бетона жесткого основания под пути метрополитена и в перекладке путей и настилов по тирантам в процессе этих работ.
Для устранения этого недостатка еще в 1950 г. на ряде строительств Мосметростроя разрабатывались, а затем и применялись различные конструктивные решения плоского лотка в обделке из чугунных тюбингов. В основном эти решения предусматривали применение бетонных вкладышей взамен жесткого бетонного основания.

В 1966 г. была создана конструкция специального железобетонного лоткового блока сегментного очертания, плоская поверхность которого покрыта двумя чугунными ребристыми плитами (рис. 24). Эти плиты, связанные металлическими анкерами с арматурным каркасом блока, воспринимая гидростатическое давление в лотковой части тоннеля, выполняют роль гидроизоляции. В местах сопряжений плит между собой и со смежными тюбингами чугунные плиты образуют канавки для чеканки швов.
Лотковый блок соединяют с продольными бортами смежных с ним тюбингов при помощи болтов или шпилек. Завинчивают их через отверстия в тюбинговых бортах в гайки, закрепленные в теле железобетонного блока в виде закладных деталей. В центре блока имеется отверстие для установки захвата при монтаже обделки и нагнетания раствора. В последующем это отверстие зачеканивают расширяющимся цементом.
Обделки из чугунных тюбингов с плоским лотком (рис. 24, а), помимо плоского лоткового блока (ЛПЗ), комплектуются из обычных стандартных элементов, а именно: четырех тюбингов 55НО, четырех тюбингов 55СО и трех тюбингов 55КО. При монтаже это кольцо замыкается изнутри обычным способом (замковым тюбингом 55КО).
Другой тип такой обделки (рис. 24, б) состоит из лоткового блока с плоской поверхностью ЛП2 (незначительно отличающегося от ЛПЗ по размерам), четырех тюбингов Н-3-Л, двух тюбингов Н-2-Л, двух тюбингов С-2-Л и одной замковой клиновидной прокладки.
При замыкании кольца этого типа обделки необходимо торец одного из смежных тюбингов (С-2-Л) несколько отводить за внешний контур обделки, что возможно лишь при эректор ном способе сооружения обделки.
В связи с широким внедрением в инженерную практику преднапряженных конструкций начали применять обжатые в породу сборные обделки перегонных тоннелей из чугунных тюбингов, а также из бетонных блоков.
Обжатые в породу обделки из чугунных тюбингов нашли широкое применение при сооружении Лондонского метрополитена. Такая обделка (рис. 25) имеет вес 2,64 т на 1 пог. м тоннеля.

Сопряжение тюбингов в продольных швах колец осуществляется посредством выпукло-вогнутых обработанных поверхностей. Благодаря наличию этих шарнирных стыков и обжатию обделки в породу в элементах кольца отсутствуют изгибающие моменты и обделка работает только на сжатие.
Кольцевые борты тюбингов не обрабатываются и между кольцами помещаются прокладки из мягкой древесины, пропитанной креозотом. Эти деревянные прокладки служат как для равномерного распределения усилий от щитовых домкратов, так и для гидроизоляции швов обделки. В обделках отсутствуют болтовые соединения и чеканочные канавки.
Для размещения распорных домкратов при обжатии в породу в двух тюбингах с каждой стороны кольца, расположенных несколько ниже горизонтального диаметра, имеются специальные вырезы, заделываемые впоследствии бетоном.
В образовавшиеся в процессе обжатия обделки зазоры вставляют специальные металлические вкладыши, состоящие из клина и прокладки. Прокладка одной стороной, имеющей цилиндрическую выпуклость, упирается в вогнутую поверхность расположенного ниже тюбинга, а другой, имеющей гладкую плоскую поверхность, в клин.
Возможно обжатие в породу обделок и старых типов, но в этом случае необходимо изготовление специальных тюбингов с усиленными опорными бортами под домкраты.
Сборные бетонные и железобетонные обделки. Массовое применение сборных железобетонных обделок в бывш. СССР началось с 1954 г.
Широкое внедрение получила сборная железобетонная обделка перегонных тоннелей на строительстве Московского метрополитена. Эта обделка наружным диаметром 6,1 м и внутренним 5,6 м состояла из десяти стандартных блоков из бетона марки 400 шириной 1 м, соединяемых между собой стальными шпильками диаметром 22 мм. Объем железобетона на 1 пог. м тоннеля 4,6 м3.
На строительстве Санкт-Петербургского метрополитена применили обделку из железобетонных тюбингов наружным диаметром 5,5 м и внутренним 5,1 м. Каждое кольцо обделки шириной 1 м состояло из десяти тюбингов, в том числе семи нормальных, двух смежных и одного замкового, соединяемых на болтах. Блоки изготовляли из бетона марки 600, расход которого составлял 2,14 м3 на 1 пог. м тоннеля.
В последнее время на основе научных исследований, опытного проектирования и строительства проведены большие работы по дальнейшему массовому внедрению сборного железобетона для обделок тоннелей кольцевого сечения, сооружаемых закрытым способом. Сборные железобетонные обделки получили наибольшее распространение при проходке тоннелей в сухих глинах (типа кембрийских в Санкт-Петербурге), в пластичных влажных глинах (типа спондиловых в Киеве, моренных в Москве и апшеронских в Баку), а также во влажных или сухих песчаных и супесчаных породах (в условиях строительства метрополитена Москвы). В обводненных породах применяются такие обделки преимущественно сплошного сечения с проведением дополнительных мероприятий по их гидроизоляции.
При проектировании новых типов обделок особое внимание уделено устранению причин дефектов, обнаруженных в возведенных ранее железобетонных обделках (трещин, сколов, обнажений арматуры и др.).
В большинстве случаев появление дефектов объясняется нарушением технологии изготовления блоков на заводах железобетонных конструкций, конструктивными недостатками обделок и неудачными и некачественными методами работ по их возведению, а также способами транспортировки и складирования блоков. Появление трещин в блоках наблюдалось в процессе нагнетания раствора за обделку вследствие действия сосредоточенных сил на спинку блока около отверстия для нагнетания. Возникновению трещин способствовало применение обделок с плоскими продольными стыками и перевязкой этих швов,

К числу новых усовершенствованных обделок перегонных тоннелей относится унифицированная обделка (рис. 26) с гладкой внутренней поверхностью, разработанная Метрогипротрансом в 1962 г. Кольцо обделки состоит из шести нормальных блоков (55Н), одного лоткового (55Л) и трех вкладышей (55В), помещаемых в замковой части на ширину одного кольца, изготовляемых из бетона марки 400. Лотковый и нормальный блоки имеют равные центральные углы 50°56’57».
Существенным улучшением конструкции обделки является применение лоткового блока, имеющего плоскую внутреннюю поверхность шириной 2 190 мм, почти полностью устраняющую необходимость очистки лотка тоннеля от грязи. Лотковые блоки соединяются между собой двумя металлическими штырями.
Обделка монтируется без перевязки швов. Сопряжение блоков в кольце осуществляется по криволинейным цилиндрическим поверхностям в одном торце блока выпуклой (радиус 220 м); на другом — вогнутой (радиус 270 м (рис. 27)).

Для облегчения монтажа колец, а также для центрирования стыков и восприятия ими поперечных сил в торцах сопрягающихся блоков устанавливают по два металлических штыря. Стык такой конструкции выдерживает нагрузку до 40 Т/м2, т. е. в 2—4 раза больше, чем плоский стык, без образования трещин в обделке. Наибольший вес блока составляет 2 080 кг, а расход железобетона — 3,7 м3 на 1 пог. м. Следует, однако, отметить, что эта унифицированная обделка без связей несколько неудобна при сборке, так как требует дополнительных средств для удержания блоков в проектном положении, и более деформативна по сравнению с обделками, имеющими связи.
Другим типом сборной железобетонной обделки является обделка из железобетонных тюбингов с плоскими стыками, широко применявшаяся на Ленметрострое.
Обделка наружным диаметром 5 500 мм и внутренним 5 100 мм состоит из отдельных колец шириной 1000 мм. Кольцо обделки (рис. 28) состоит из десяти тюбингов: семи нормальных, двух смежных и одного ключевого.
В кольцевых ребрах тюбингов равномерно размещены 37 болтовых отверстий, а в продольных ребрах — по два болтовых отверстия диаметром 33 мм. Болты для крепления тюбингов приняты диаметром 27 мм. Для нагнетания цементного раствора за обделку в спинке тюбинга имеется отверстие диаметром 50 мм. Борты по наружному контуру имеют фальцы для образования чеканочной канавки в швах, которые расчеканиваются расширяющимся цементом. Тюбинги изготовляют из бетона марки 600 в специальном цехе завода железобетонных изделий, в котором основой технологии является матричный способ формирования с немедленным снятием матрицы с изделия. Для изготовления тюбингов применяется жесткая бетонная смесь с водо-цементным отношением 0,27—0,30 при расходе цемента в среднем 480 кг на 1 м3 бетона.
Расход железобетона на 1 пог. м обделки тоннеля составляет 2,19 м3 и металла (арматуры, закладных частей и креплений) 528 кг.

Для улучшения работы обделки с плоскими стыками на строительстве Санкт-Петербургского метрополитена стали применять обделку с утолщенной спинкой и уменьшенной высотой продольных ребер (рис. 29). Благодаря уменьшению высоты опорных площадок в кольце и расположению их близко к нейтральной оси обделки в стыках почти отсутствуют изгибающие моменты, поэтому блоки обделки работают практически только на сжатие.
Кольцо обделки состоит из девяти ребристых блоков (PB): ключевого (5К-4а), двух смежных (5С-4а) и шести нормальных (5Н-4а). Блоки армированы сварным каркасом из круглой стали с тем, чтобы воспринять случайные растягивающие силы при транспортировке и монтаже обделки. Блоки и клинья крепят монтажными болтами диаметром 27 мм, которые удаляют после нагнетания раствора за обделку и заменяют шпильками. Ребристые блоки изготовляют на заводе ЖБК из бетона марки 600. Расход бетона составляет 1,82 м3 на 1 пог. м тоннеля.

Для повышения гидроизоляционных качеств обделки целесообразно в заводских условиях покрывать поверхность блоков со стороны спинки и бортов фураново-эпоксидной мастикой или мастикой, изготовленной на основе латекса, или обмазывать поверхность блоков полиуретановым лаком по влажной поверхности.
Весьма интересна новая технология изготовления водонепроницаемых блоков обделки с использованием силового проката.
При сооружении перегонных тоннелей из сборных обделок на кривых участках пути в плане или профиле применяют специальные клиновидные угловые кольца или прокладки. Так, например, на строительстве Бакинского метрополитена для поворота сборной железобетонной обделки на кривых участках тоннеля успешно применяют кольца железобетонных угловых прокладок, состоящие из восьми сегментов с минимальной шириной 205 мм и максимальной 260 мм, обеспечивающие угол поворота 0°34’22,5″, Необходимое число клиновидных колец или прокладок на кривой определяется делением угла поворота трассы на угол поворота кольца или прокладки, выраженный в секундах.
В последнее время в современных сооружениях все чаще начинают применяться преднапряженные конструкции, позволяющие в ряде случаев весьма удачно решать инженерные задачи. В частности, при сооружении перегонных тоннелей эта идея оказалась не менее плодотворной, чем в применении ее к наземным конструкциям, и была известна в бывш. СССР еще в 1955 г.
Как известно, главной особенностью статической работы обделки является совместность ее деформаций с окружающим горным массивом. Однако существующие методы проходки тоннелей никогда не обеспечивают совпадение очертания выработки с наружным контуром обделки, что приводит к необходимости устранения полученного зазора путем нагнетания за обделку песчано-цементных растворов. He говоря уже о значительных затратах на выполнение работ по нагнетанию раствора за обделку, это мероприятие не создает условий по осуществлению немедленной совместности работы обделки и породы и приводит к значительным деформациям обделки и породы.
Устранение этого явления достигается путем искусственного распирания сборной обделки изнутри специальными домкратами. Обжатые в породу сборные тоннельные обделки, сооружаемые закрытым способом, требуют правильного контура выработки, совпадающего с наружным контуром обделки, что сравнительно легко достигается путем сооружения этих тоннелей механизированными щитами.
Применение преднапряженной обделки, обжатой в породу, исключает появление растягивающих напряжений в сечениях обделки и необходимость в применении арматуры и позволяет возводить такие обделки из бетонных блоков достаточно трещиностойких и более водонепроницаемых.
Широкое распространение получили обжатые в породу обделки перегонных тоннелей на линии Виктория Лондонского метрополитена, расположенной в лондонских глинах.
Сборная обделка (рис. 30), coopуженная механизированным щитом с дуговым блокоукладчиком и имеющая наружный диаметр 4 115 мм, состояла из 13 блоков (девяти.¾ нормальных, двух лотковых и двух распорных блоков-вкладышей) шириной 610 мм, толщиной 152 мм, изготовленных в железобетонных формах из бетона марки 500.

Расход бетона составляет 2 м3 на 1 пог. м тоннеля. Два лотковых блока имеют выступы и углубление для щебеночного основания под шпалы. Опирание нормальных и лотковых блоков осуществляется по взаимно выпуклым цилиндрическим поверхностям, очерченным радиусом 3 175 мм. Соединение колец между собой осуществляется вчетверть, что облегчает поддержание блоков при их монтаже.
Чеканочных канавок в блоках нет, а имеются фаски 6,4х6,4 мм и 12,8х12,8 мм. Между кольцами на толщину блока (без реборды) укладывают еловые кольцевые прокладки толщиной 8—10 мм из легкой древесины без сучков, пропитанной креозотом; эти прокладки спрессовываются при передвижках щита.
В каждом из двух нижних нормальных блоков по обеим сторонам пути даны углубления для установки скобовых распорных домкратов. Домкраты оборудуются указателями величины нормальной силы и ширины зазора, образуемого в результате обжатия обделки. В этот зазор с торца со стороны щита вставляют с некоторым усилением заранее подготовленный вкладыш.
В настоящее время ведутся работы по внедрению обжатых обделок в породу при строительстве тоннелей в кембрийских глинах Санкт-Петербурга, спондиловых глинах Киева, моренных и юрских глинах в Москве и в других аналогичных условиях.
Монолитные обделки. Монолитные обделки создаются непосредственно на месте работ главным образом из бетона, железобетона и значительно реже из естественных и искусственных камней.
Для монолитных бетонных обделок следует принимать бетон марки 200—300, а для железобетонных монолитных обделок 200—400.
Чтобы придать монолитным обделкам гидроизоляционные качества, принимают всевозможные добавки к бетону или гидроизоляционные покрытия и обмазки. Наибольшее распространение получили оклеечные гидроизоляционные покрытия, наносимые с внутренней стороны обделки и поддерживаемые железобетонной оболочкой («рубашкой»), могущей воспринять на себя гидростатическое давление. В связи с быстрым ростом техники производства новейших синтетических материалов в тоннелестроении все чаще начинают использовать рулонную изоляцию для придания обделке водонепроницаемости.
Обделки из монолитного бетона или железобетона широко применялись ранее, когда не была еще разработана в достаточной мере технология изготовления и монтажа сборных железобетонных конструкций. Так, на первой очереди строительства Московского метрополитена, тоннели которого сооружались преимущественно горным способом, широко применялись монолитные бетонные обделки под один и два пути (рис. 31) с внутренней оклеечной четырехслойной гидроизоляцией, поддерживаемой железобетонной оболочкой толщиной 20 см.

В некоторых случаях при незначительном гидростатическом давлении, как, например, в тоннелях Парижского метрополитена, внутреннюю поверхность обделки покрывают слоем торкрета, иногда по металлической сетке. Следует отметить, что в настоящее время область применения монолитных обделок весьма ограничена. Применение их может быть целесообразным в местах сопряжений тоннелей с различными конструктивными элементами или в случае необходимости возведения обделок переменного сечения, В некоторых случаях применение монолитных обделок объясняется экономическими соображениями.
Отдавая должное сборным железобетонным обделкам, все же не следует забывать их недостаток — наличие стыков. В этом свете преимущества бесшовных обделок из монолитного бетона в некоторых случаях могут оказаться решающими при выборе типа обделки. Такие случаи возникают при необходимости проходки перегонных тоннелей в густозастроенных районах городов, в которых для обеспечения безосадочной проходки этих тоннелей представляется перспективным применение прессованной бетонной обделки, успешно внедренной при сооружении коллектора р. Неглинки в Москве и на строительстве Тбилисского метрополитена.
В последние годы при сооружении тоннелей в сухих скальных породах успешно применяется обделка из набрызг-бетона.
В крепких, но сильно трещиноватых породах набрызг-бетон наносят на внутреннюю поверхность тоннельной выработки, предварительно закрепленной металлическими штангами. В сильно разрушенных скальных породах для увеличения несущей способности обделки набрызг-бетон наносится на металлическую сетку (100х100 мм) из проволоки диаметром 4 мм.
Нанесение набрызг-бетона отдельными слоями толщиной около 3—5 см позволяет создать обделку толщиной до 20—30 см.

Бетонные и железобетонные конструкции испытывают наибольшее разрушающее действие от многократного замораживания и оттаивания. Разрушение бетона конструкций происходит в результате того, что замерзающая в его порах вода, увеличиваясь в объеме, создает напряжения, превышающие предел прочности материала.

Для того чтобы не возникали значительные напряжения, замерзающая в порах вода должна иметь возможность расширяться, перемещаясь в свободные пространства, выполняющие роль резервных зон.

При обычном водонасыщении не все поры бетона заполняются водой. Чем больше таких пор, тем меньше вероятность разрушения материала при замораживании. Степень заполнения пор зависит от условий насыщения образцов, размеров и структуры пор. He заполненными водой остаются обычно мелкие замкнутые поры.

Несмотря на то что установлена зависимость морозостойкости бетонов от их структуры, Г.И. Горчаков, М.М. Капкин и Б.Г. Скрамтаев отмечают, что общепризнанные критерии для оценки строения бетона с точки зрения его морозостойкости еще не установлены. Средний размер пор или средняя величина промежутка между ними не являются признаками морозостойкости, так как не учитывают качественного различия между основными группами пор в бетоне. Ввиду отсутствия характеристик качества пор бетона и надежных методов их определения трудно установить количественную связь между морозостойкостью и пористостью бетона. К аналогичным выводам пришли А.С. Беркман и И.Г. Мельникова, изучавшие взаимосвязь между структурой и морозостойкостью стеновых материалов.

Как было показано выше, автоклавная обработка по сравнению с нормальным твердением изменяет не только состав цементирующего вещества и его строение, но и структуру бетона в целом, так как под действием температурных градиентов происходит миграция влаги по сечению изделия в результате различия коэффициентов температурного расширения твердых, жидких и газообразных составляющих бетона. Кроме того, вследствие температурных градиентов в изделиях возникают напряжения, приводящие к повышению пористости бетона и изменению ее характера, образованию микротрещин и т.д., т. е. изменению структуры бетонов по сравнению с нормальным твердением. При этом имеются предпосылки для ее ухудшения с точки зрения морозостойкости. В настоящее время известен ряд работ, посвященных исследованию морозостойкости плотных бетонов автоклавного твердения, в которых были получены противоречивые данные. Различные авторы проводили опыты на бетонах разного состава и консистенции (с низким или высоким значением В/Ц, смеси подвижные или весьма жесткие), режимы запаривания были разными, в связи с чем было затруднительно оценить влияние того или иного фактора на морозостойкость бетонов.

Нами в НИИЖБ были исследованы различные факторы, которые в той или иной мере могут влиять на морозостойкость бетонов автоклавного твердения: водоцементное отношение, подвижность смесей, минералогический состав цемента, кремнеземистые добавки, режимы твердения и т.д.

Исследования влияния водоцементного отношения на морозостойкость бетона автоклавного твердения производились на бетоне состава 1:1,97:3,92. Расход цемента во всех случаях был равен 320 кг/м3, а водоцементное отношение изменялось от 0,4 до 0,6. Бетоны изготовлялись на чистых цементах и с заменой части их молотым кварцевым песком. Жесткость бетонной смеси в опытах была постоянной и составляла 30—40 сек. Образцы запаривались через 2—4 ч после изготовления по режиму 2+8+2 ч при 9 ат.

Морозостойкость бетонов автоклавного твердения изучалась на образцах размером 10х10х10 см по методике, рекомендованной ГОСТ 4800—49. Испытания запаренных образцов проводились через 7 суток после изготовления, а образцов нормального твердения — в возрасте 28 суток.

Как видно из табл. 32, водоцементное отношение в значительной мере влияет на морозостойкость бетонов. Так, бетоны с B/X=0,6 разрушались уже после 26—31 цикла замораживания и оттаивания, а бетоны с В/Ц=0,4 независимо от состава цемента выдерживали 200 циклов. Минералогический состав цемента и содержание в нем молотого песка в значительно меньшей степени влияют на морозостойкость бетонов автоклавного твердения. В наших опытах влияние их было заметно лишь в бетонах подвижной консистенции с более высоким В/Ц. В этих случаях явные преимущества имеет малоалюминатный цемент (С3А = 3,8%) завода «Комсомолец». В опытах же морозостойкость бетонов, и особенно автоклавных (с В/Ц = 0,5), резко понижалась по мере увеличения содержания в цементе трехкальциевого алюмината. Эти же авторы показали, что морозостойкость автоклавных бетонов несколько снижается при замене клинкерного цемента известью. Что же касается замены части цемента молотым песком, то влияние его количества на морозостойкость в определенной мере зависит от состава и консистенции бетона. Замена 25% цемента молотым песком в бетоне подвижной консистенции с В/Ц—0,5 не влияет на морозостойкость бетона автоклавного твердения, при больших же количествах понижает ее. В жестких бетонах с меньшим значением В/Ц можно заменять большее количество цемента молотым кварцевым песком без заметного понижения морозостойкости.

Выше были приведены результаты опытов, в которых при постоянной подвижности бетонных смесей менялось В/Ц. Дальнейшие опыты были направлены на выявление влияния подвижности бетонной смеси путем изменения количества цементного теста постоянного качества, т. е. при постоянном В/Ц = 0,5. Из данных, приведенных в табл. 33, видно, что морозостойкость бетона автоклавного твердения при повышении подвижности бетонной смеси значительно понижается. Так, бетон жесткостью 80 сек через 50 циклов имел коэффициент морозостойкости 0,87, жесткостью 15 сек — 0,67, а бетон с осадкой конуса 5 см разрушался через 13 циклов. При исследовании бетонов нормального твердения наблюдались те же закономерности, но отрицательное влияние повышения В/Ц и подвижности бетонной смеси проявлялось в значительно меньшей степени.

Все предыдущие опыты проводились при довольно жестких режимах запаривания (2+8+2 и 3+6+3 ч), поэтому исследовалась также возможность повысить морозостойкость подвижной бетонной смеси путем изменения режима запаривания. С этой целью бетон состава 1:1,97:3,92 с расходом цемента 320 кг/м3, В/Ц=0,5, жесткостью 15 сек запаривался при самых различных режимах. При этом в основном изменялось время подъема и спуска давления пара, что должно было изменить скорость испарения воды из бетона, а также уменьшить температурные напряжения бетона. Кроме того, часть образцов запаривалась в сосуде с водой. В последнем случае полностью исключалось испарение влаги из бетона и в то же время удавалось проследить влияние высокой температуры на свойства бетона.

Результаты этих опытов представлены в табл. 34, из которой видно, что последующее длительное выдерживание в воздушновлажных условиях приводит к повышению морозостойкости пластичного бетона. Медленный спуск давления пара дает возможность получить более высокую морозостойкость пластичных бетонов по сравнению с жесткими режимами запаривания, однако и в этих случаях высокой морозостойкости пластичных бетонов автоклавного твердения получить не удается.

Бетон, запаренный в сосуде с водой, выдержал 200 циклов замораживания и оттаивания, т. е. имел высокую морозостойкость. Это дает основание считать, что главной причиной понижения морозостойкости пластичных бетонов является их обезвоживание в процессе спуска давления пара. На восстановление морозостойкости требуется продолжительное хранение во влажных условиях, за которое произойдет «самозалечивание» дефектов структуры бетона, что также подтверждается данными В.М. Петрова, представленными в табл. 35. Через 7 суток после запаривания морозостойкость автоклавного бетона была более низкой, чем у бетона нормального твердения. Однако после месячного выдерживания во влажных условиях морозостойкость автоклавного бетона практически оказалась такой же, как у того же бетона нормального твердения, выдержанного в течение 28 суток до начала испытаний.

Аналогичные результаты были получены Рейнсдорфом. В его опытах сразу после запаривания большинство образцов не выдерживало 150 циклов замораживания и оттаивания, при этом большее снижение морозостойкости наблюдалось у образцов на цементах с молотым песком. Образцы на чистом клинкерном цементе были более морозостойкими. Уменьшение морозостойкости бетонов автоклавного твердения в значительной степени зависело от возраста к моменту испытания образцов. Образцы в возрасте приблизительно 100 суток выдерживали испытание, в то время как образцы меньшего возраста разрушались, несмотря на то что после автоклавной обработки имели приблизительно одинаковую прочность. Вследствие этого автор считает, что бетоны автоклавного твердения, к которым предъявляются требования по морозостойкости, следует выдерживать при положительной температуре во влажных условиях не менее 100 суток.

Хотя высокие показатели прочности достигались сразу после автоклавной обработки, эти бетоны были неморозостойки и достигали необходимой морозостойкости только через 3 месяца.

Рейнсдорф рекомендует бетоны автоклавного твердения, к которым предъявляются высокие требования в отношении морозостойкости, выдерживать достаточно долгое время во влажных условиях.

Применение таких мероприятий, как введение воздухововлекающих добавок, а также жестких, полностью закрытых металлических форм при запаривании в наших опытах не привело к заметному повышению морозостойкости бетона подвижной консистенции (OK=3-5 см) с В/Ц=0,5. Повышение давления пара с 9 до 17 ат понижало морозостойкость этих образцов.

Рядом авторов доказана высокая эффективность автоклавной обработки при изготовлении песчаных бетонов (растворов) на основе цементных и бесцементных вяжущих. Некоторые из них изучали морозостойкость этих бетонов. По данным Г. В. Красновой, морозостойкость образцов из песчаного бетона автоклавного твердения после 50 циклов замораживания и оттаивания была выше, чем при нормальном твердении. Однако в этих опытах применялись весьма жесткие смеси (180 сек), приготовлявшиеся на основе малоалюминатного белгородского цемента и укладывавшиеся под пригрузом. Запаривание производилось через сутки по режиму 3+8+2 ч при 9 ат, а испытания на морозостойкость начинались через 180 суток, в то время как образцы нормального твердения испытывались в 28-суточном возрасте, т. е., как указывалось выше, был применен комплекс технологических мероприятий, обеспечивающих получение морозостойких изделий автоклавного твердения.

У. Крейсом, Э. Оямаа и В. Рейманом изучалось влияние величины давления пара при запаривании на морозостойкость песчаных (мелкозернистых) бетонов на разных вяжущих: песчаном портландцементе, известково-песчаном и сланцезольно-песчаном.

Они установили, что при повышении давления пара от 9 до 13 ат морозостойкость мелкозернистых бетонов на смешанных вяжущих в большинстве случаев увеличивается, а при дальнейшем повышении давления пара снижается. Эти данные согласуются с выводами П.П. Ступаченко, изучавшего структуру пор автоклавных бетонов.

Авторы установили, что морозостойкость автоклавных бетонов зависит кроме давления еще от продолжительности запаривания, понижаясь для отдельных составов по мере увеличения длительности запаривания при максимальном давлении более 4 ч.

А.В. Волженский и его ученики провели большие исследования морозостойкости песчаных (мелкозернистых) бетонов на шлаковых (бесцементных) вяжущих, подвергнутых автоклавной обработке. По их данным, образцы, как правило, выдерживают не менее 35—50 циклов замораживания и оттаивания. Однако ими отмечается, что морозостойкость образцов на шлаковом вяжущем в значительной мере зависит от состава вяжущего и его удельного расхода.

Ранее было показано, что применение автоклавной обработки весьма целесообразно для керамзитобетона. В связи с этим представляет интерес изучение его морозостойкости.

Керамзитобетон изготовлялся на керамзите различных заводов; данные о составах приводятся в табл. 36.

Все исследованные в этом опыте составы независимо от режимов автоклавной обработки выдержали 50 циклов замораживания и оттаивания; потеря прочности лишь в одном случае составляла 23%, а во всех остальных не превышала 14%; 100 циклов не выдержала лишь одна серия образцов, изготовленных на песчаном цементе. В этом случае коэффициент морозостойкости составлял 0,63. Во всех остальных случаях образцы автоклавного твердения, изготовленные на цементе с замещением 50% его молотым кварцевым песком, имели достаточную морозостойкость. В этом случае расход клинкерного цемента составлял всего лишь 158 кг/м3. Однако при сравнении морозостойкости керамзитобетона нормального и автоклавного твердения коэффициент морозостойкости был ниже у запаренных образцов.

Аналогичные исследования проводились на шлакобетоне, изготовленном на шлаке Каширской ГЭС. Результаты этих опытов показали, что все образцы из шлакобетона, подвергнутые автоклавной обработке, выдержали 100 циклов замораживания и оттаивания.

Таким образом проведенные исследования выявили, что керамзитобетон и шлакобетон автоклавного твердения на портландцементе или песчанистом портландцементе при изготовлении изделий из жестких смесей независимо от режима твердения имеют достаточную морозостойкость и могут без ограничения по морозостойкости применяться в основных видах конструкций.

Анализируя данные, приведенные в табл. 32—36, можно прийти к выводу, что морозостойкость бетона при расходе клинкерного цемента порядка 200 кг/м3 в основном зависит от количества воды, введенной при затворении. Бетоны с расходом ее 120—140 л/м3 даже через 7 суток после запаривания имеют высокую морозостойкость. При большем количестве воды морозостойкость резко снижается. Это, видимо, объясняется тем, что такие бетоны имеют меньшую плотность, и затвердевший бетон, обладая большим водопоглощением, будет содержать большее количество воды, способной к замерзанию. Замерзание ее приводит к возникновению значительных внутренних напряжений, разрушающих бетон.

В бетоне нормального твердения воды, не вступившей в химическую реакцию, содержится примерно такое же количество, как и в бетоне автоклавного твердения. Ho при твердении в нормальных условиях нет такого интенсивного обезвоживания, а также отсутствуют дефекты структуры. В этом случае свободная вода находится в физически связанном состоянии, а ее замерзание происходит лишь при более низких температурах. Поэтому при одинаковых условиях испытаний в нормально твердеющем бетоне переходит в лед меньшее количество свободной воды.

Следует отметить, что характер разрушения бетона автоклавного твердения при испытании на морозостойкость совершенно отличен от характера разрушения бетона нормального твердения. У последнего потеря прочности при многократном замораживании и оттаивании сопровождается, как правило, потерей веса, а острые грани углов в образцах закругляются.

При испытании на морозостойкость бетона автоклавного твердения потери веса не наблюдается даже в образцах, почти потерявших свою прочность, форма и острота граней кубов полностью сохраняются, а разрушение происходит в зоне контакта растворной части с крупным заполнителем, вследствие чего при небольшом усилии крупный заполнитель легко отделяется от цементного камня.

Таким образом, большинство авторов установило, что автоклавная обработка понижает морозостойкость бетонов на цементных вяжущих по сравнению с бетонами того же состава, твердевшими в нормальных условиях. Однако автоклавные бетоны при длительном выдерживании во влажных условиях восстанавливают свою морозостойкость, которая приближается к морозостойкости бетона того же состава нормального твердения.

Путем применения ряда технологических мероприятий, к которым в основном относятся приготовление жестких бетонных смесей с низким В/Ц (не более 0,4), применение клинкерных портландцементов и т. д., возможно также получение достаточной морозостойкости непосредственно после автоклавной обработки. В отношении легких бетонов требования по В/Ц не следует ограничивать в такой степени, как это указано для тяжелых бетонов.

Во время перемещения сооружения присутствие старшего производителя работ или инженера обязательно, кроме того, желательно присутствие представителя конторы (треста).
При подъеме гидравлическими домкратами возможны следующие два вида организации работ: 1) подъем ведется одновременно всеми домкратами или 2) поочередно каждым домкратом. При одновременном подъеме требуется по одному рабочему на каждый домкрат. Для закрепления на поднятую высоту необходим один электросварщик на каждые 500 м2 площади основания здания и один слесарь для обслуживания 15 домкратов. Кроме того, необходимо иметь одного электромонтера и дежурную бригаду из 5—6 рабочих (2 плотника, 1 каменщик и подсобные рабочие). Во время подъема сооружения для наблюдения за работой домкратов к каждой группе из 5—10 домкратов прикрепляют одного мастера, ответственного за работу данной группы домкратов. При этом важно, чтобы мастер имел возможность с одного места обозревать все домкраты, за состояние которых он отвечает. Одновременно с этим он должен на своем участке наблюдать за состоянием заведенных под сооружение конструкций и приспособлений для подъема.
При поочередном подъеме каждым домкратом бригада, состоящая из слесаря и рабочего, переходит от домкрата к домкрату, производя подъем на размер принятой деневиляции.
Механик участка во время подъема сооружения обеспечивает ремонт поврежденных элементов домкратов, сварку трещин в сварочных швах, соединяющих балки, и ведет наблюдения за нормальной работой санитарно-технического оборудования.
Геодезист участка контролирует равномерность подъема сооружений и ведет наблюдения за работой системы водяной нивелировки. Наблюдение за состоянием внутренних помещений и конструкций здания в период подъема осуществляется производителем работ, а для большого и высокого здания — специально назначенным для этой цели инженером.
На время подъема сооружения полиспастами требуется: один рабочий-лебедчик и один подсобный рабочий на каждую электролебедку; один электромонтер на каждые 10 электролебедок; один такелажник-верхолаз на каждые 10 электролебедок или один такелажник-верхолаз на каждые 5 полиспастов; один электросварщик, один автогеннорезчик и один слесарь на каждые 10—15 полиспастов. Кроме того, в помощь им придается запасная дежурная бригада из двух верхолазов, двух слесарей, одного электромонтера, двух такелажников и двух подсобных рабочих.
Линейный инженерно-технический персонал на время подъема сооружения должен состоять из одного мастера на каждый ряд колонн, имеющий не менее 5—6 полиспастов, и одного производителя работ на каждые 3 ряда колонн, имеющие не менее 15—18 полиспастов.
За состоянием стен, потолков и других элементов во время подъема наряду с техническим персоналом участка ведут наблюдения и сами жители. Быстрое устранение обнаруженных дефектов в коммуникациях (отопление, телефон, электросеть и т. д.) вселяет уверенность в благополучном исходе производившихся работ. Последнее обстоятельство весьма существенно.
На время подъема здания при помощи ручных винтовых домкратов или полиспастов для передачи команды об очередном этапе подъема на все участки работ (отсутствует система водяной нивелировки) устанавливается дополнительная сигнализация. При подъеме гидравлическими домкратами (имеется система водяной нивелировки) не требуется устройства дополнительной сигнализации.
Во время передвижки сооружения группа основных рабочих выправляет катки и ведет наблюдение за состоянием сварочных швов, а после передвижки демонтирует все ходовые конструкции и рельсовые пути.
Дополнительное время, затрачиваемое на передвижку поднятого здания, обычно не превышает 15—25 дней, поскольку подготовительные работы к подъему совмещаются с подготовкой сооружения к передвижке.
Если здание передвигается по кривой, то время, необходимое на передвижку, возрастает не менее чем в 2 раза.

Существует несколько видов дренажа. Поверхностный дренаж позволяет избавиться от излишков дождевой воды, стекающей с крыш, а так же скапливающейся возле дорожек. Глубинный дренаж это система подземных дренажных каналов для отведения грунтовых вод с участка. Для осушения участка на торфяных и заболоченных почвах применяют фашинный, жердяной и каменный дренаж.

Сделать фашинный дренаж можно из хвороста, который закладывают на дно траншеи, после для предотвращения заиливания кладут мох, а затем засыпают землей. Аналогичное строение имеет и жердевой дренаж, только вместо хвороста в нем используют жерди. Данные виды дренажа требует значительного уклона и огромного ручного труда при их создании.

Поверхностный дренаж делится на два типа:

— точечный дренаж, который отводит воду с отдельных участков земли с частым скоплением воды посредством водосборников. При таком способе дренажа, как правило, схему дренажной системы участка не составляют.

— ливневый дренаж, помогает предотвратить вымывание плодоносного слоя с наклонного участка, также данный вид дренажа защищает фундамент от размывания во время паводков и длительных дождей. Данный дренаж состоит из забетонированных желобов, сверху накрытых пластиковой или металлической сеткой.

Для эффективного дренажа следует сочетать оба типа!

Система глубинного дренажа бывает вертикальной горизонтальной и комбинированной. Вертикальный глубинный дренаж представляет собой несколько рубчатых колодцев или скважин с насосными станциями, которые проникают в водоносный слой. Создание такого дренажа своими руками очень сложно, поэтому ни его, ни комбинированный дренаж не применяют в загородном строительстве. Горизонтальный дренаж представляет собой ряд траншей глубиной 50см, засыпаемые на треть щебнем, в который укладываются перфорированные трубы, затем еще на треть заполняют гравием, а после землей. Трубы укладываются под заранее выверенными углами наклона и имеют сток в овраг или централизованную ливневую систему.

Помните, что начинать делать дренаж следует только тогда, когда завершены все строительные работы с применением тяжелой техники, которая может повредить дренажную систему.

Водоотвод. Все путевые и станционные тоннели, а также притоннельные производственные и служебные помещения должны быть оборудованы водоотводными устройствами. Подлежащая удалению вода появляется в тоннельных выработках как вследствие недостаточно совершенной гидроизоляции обделок тоннелей, а в некоторых случаях и вследствие неисправностей ее, так и в результате мытья станций и перегонных тоннелей. В меньшей степени в тоннельных выработках образуется вода от конденсации водяных паров воздуха и неисправностей водоотвода.
Водоотвод осуществляется по лоткам и трубам.
Водоотводные лотки на станциях и перегонных тоннелях должны иметь продольный уклон не менее 0,003 и поперечный не менее 0,02—0,03. Типы водоотводных устройств принимают в зависимости от их местоположения и конструктивных особенностей объектов водоотвода.
На подземных станциях и в тоннелях в качестве водоотводов предусматривают на участках пути на бетоне — открытый бетонный лоток, а на участках пути на щебеночном балласте — три трубы диаметром по 150 мм или две трубы диаметром по 200 мм. От водораздельной точки на длину до 300 м в каждую сторону следует укладывать одну трубу.
Для удаления воды, поступающей в водосборники по водоотводным лоткам и трубам, СНиП предусматривает применение основных, транзитных и местных насосных водоотливных установок, которые следует устанавливать в специальных помещениях, располагаемых, как правило, между путевыми тоннелями.
Основные водоотливные установки следует располагать в пониженных точках трассы (рис. 250). Транзитные (перехватывающие воду) водоотливные установки следует располагать на затяжных уклонах трассы при предполагаемом значительном притоке грунтовых вод в сооружение. Основные и транзитные водоотливные установки должны выбрасывать воду на поверхность в городской водосток.

Местные водоотливные установки должны перекачивать воду из отдельных пониженных точек в водоотливную систему одного из тоннелей. В тоннелях мелкого заложения сброс воды местными водоотливными установками следует осуществлять непосредственно в городской водосток.
Основные водоотливные установки линий глубокого заложения следует оборудовать тремя насосами (рабочий и резервные), а на линиях мелкого заложения — тремя или двумя в зависимости от предполагаемого притока грунтовых вод. Транзитные и местные водоотливные установки необходимо оборудовать двумя насосами (рабочий и резервный).
Уровень пола камер основных и транзитных водоотливных установок должен быть выше уровня головки рельсов на 25 см.
Емкость водосборников водоотливных установок должна быть не менее указанной ниже:

Водосборники основных и транзитных водоотливных установок на линиях глубокого заложения должны иметь две камеры для периодической очистки водосборника без перерыва работы водоотливной установки и быть оборудованы устройствами для взмучивания осадка.
Основные водоотливные установки во всех случаях, а также транзитные, расположенные на подречных участках тоннелей, должны иметь два трубопровода для удаления воды в городской водосток.
Отвод воды из раковин и умывальников, установленных в подземных понизительных и тягово-понизительных подстанциях, машинных помещениях эскалаторов, умывальных, гардеробных и комнатах уборщиц, следует осуществлять по трубам в водоотводную систему метрополитена.
Насосы на водоотливных установках включаются или выключаются автоматически при помощи поплавкового реле в зависимости от подъема или понижения уровня воды в водосборнике. По мере наполнения водосборника вначале автоматически включается рабочий насос. Затем, если приток воды будет превышать производительность рабочего насоса и уровень в водосборнике достигнет установленного предела, поплавковое реле включает в работу резервный насос.
В последнее время на основных дренажных перекачках метрополитенов устанавливают горизонтальные центробежные насосы типа 4НДВ-60 завода «Ливгидромаш» (рис. 251). Насос 4НДВ центробежный с непосредственным приводом от электродвигателя. Производительность насоса составляет 126—180 м3/ч и напор — 84—94 м вод. ст. Мощность двигателя 55—75 квт с числом оборотов 2 950 об/мин. Насос предназначен для перекачки воды со взвешенными частицами песка, бумаги и пр. Вода из водосборника по напорному трубопроводу подается в специальный контрольный колодец, из которого самотеком поступает в городской водосток. Напорный трубопровод, идущий из тоннелей глубокого заложения, прокладывают либо в ближайшем стволе шахты, либо для этой цели проходят специальную буровую скважину. В тоннелях мелкого заложения напорный трубопровод пропускают через стену или перекрытие обделки. Для наблюдения за работой основной водоотливной установки на ближайшей станции метрополитена в специальном помещении устанавливают распределительный щит с сигнальными лампами. По сигнальным лампам наблюдают продолжительность работы насосов и количество воды в водосборнике. При аварийном поступлении воды вступает в действие звуковая сигнализация.

На наземных трассах метрополитена отвод воды осуществляется кюветами, устроенными вдоль путей, или специальными дренажами.
Водоснабжение и канализация. Станции, вестибюли и тоннели подземных линий в соответствии с требованиями СНиП II-Д.3-68 необходимо оборудовать хозяйственно-техническим и противопожарным водопроводом. На наземных линиях следует предусматривать хозяйственный водопровод только на станциях и в вестибюлях. Источником водоснабжения должна быть городская водопроводная сеть.
На каждую станцию следует предусматривать один водопроводный ввод с разделительными задвижками в городском колодце и комбинированным водомером, установленным в вестибюле.
Водопроводную сеть в тоннелях прокладывают, как правило, на стороне, противоположной контактному рельсу. При прокладке воlопроводной трубы в непосредственной близости от контактного рельса или под ходовыми рельсами трубу следует заключать в металлический футляр.
Водопроводную сеть подземных линий следует рассчитывать на одновременный максимальный хозяйственный, технологический и пожарный расход воды.
Расход воды на хозяйственные и технологические цели можно принимать по следующим нормам:
для мытья станционных платформ, переходов и вестибюлей 2,5 л/сутки на 1 м2 площади пола; для водоснабжения служебных помещений и уборных — 15 л в смену на одного человека; для охлаждения редукторов трехленточной эскалаторной установки — 2 л/сек.
На тушение пожара расход воды принимается исходя из одновременного действия двух струй воды, мощностью каждая 2,5 л/сек при диаметре пожарного крана 50 мм и длине пожарного рукава 20 м.
Пожарные краны необходимо устанавливать на станциях и вестибюлях линий глубокого заложения и в вестибюлях станций мелкого заложения.
Тоннели и станции следует оборудовать поливочным водопроводом. В перегонных и эскалаторных тоннелях, переходах между станциями, коллекторах, вентиляционных каналах тоннельной вентиляции, а также на платформах станций поливочные краны устанавливаются, как правило, на расстоянии не более чем через 30 м.
В полу вестибюля у входных дверей, а также в полу подуличных переходов у лестничных сходов необходимо предусматривать приямки с решетками для очистки ног, оборудуемые водопроводом, водостоком и обогревом. Обогрев приямков следует осуществлять в городах, где средняя температура наиболее холодного месяца ниже 0°С.
На станциях всех линий, наземных вестибюлях подземных линий, а также в пунктах технического осмотра в тупиках следует предусматривать уборные на два отделения.
Сточные воды из уборных, расположенных ниже городских сетей, следует удалять насосами по напорному трубопроводу, проложенному в специальной скважине.
Санитарно-технические устройства в наземных сооружениях метрополитена (депо, мастерских, наземных тяговых подстанциях и др.) следует предусматривать в соответствии с существующими нормами для промышленных предприятий.

Строительство нового аэровокзала в главном аэропорту Камчатки планируется начать до конца текущего года, сообщила пресс-служба краевого правительства.

«В этом году мы намерены начать строительство нового здания аэровокзала. Есть положительное заключение государственной экспертизы по проекту: стоимость составит около 3 миллиардов рублей», — приводит пресс-служба слова губернатора региона Владимира Илюхина.

Краевые власти уже ведут переговоры с потенциальным инвестором, готовым вложиться в строительство.

«Сейчас отрабатываем схему взаимодействия с инвестором. Думаю, в течение ближайших месяцев трех-четырех эта процедура будет завершена», — добавил Илюхин.

Планируется, что в новом аэровокзале аэропорта Петропавловска-Камчатского будет располагаться пункт досмотра пассажиров, зона отдыха и пункт выдачи багажа. Одновременно аэровокзал сможет обслужить до четырехсот пассажиров в час в терминале внутренних авиалиний и двести пятьдесят пассажиров — в международном терминале.

Сейчас получить багаж пассажиры могут в отдельном небольшом помещении рядом с аэровокзалом. В июле этого года планируется ввести в эксплуатацию временный багажный павильон с пластинчатым транспортером площадью семьсот квадратных метров.

Ранее первого июня после масштабной реконструкции в главном аэропорту Камчатки была открыта новая взлетно-посадочная полоса.

Применение песчаного бетона позволяет не только отказаться от добычи и перевозки щебня, но и значительно упростить ту часть технологического процесса, которая связана со строительством складов, трактов подачи, дозировочных устройств и т. п.
Изучение свойств материала, практика проектирования и изготовления конструкций из песчаного бетона показали возможность:
— уменьшить в ряде случаев бетоноемкость изделий из-за более высоких значений характеристик материала (Rр, Rпр) по сравнению с равнопрочными тяжелыми бетонами;
— уменьшить размеры изделий, если они определены величиной зерна крупного заполнителя;
— снизить марку бетона изделий, если она назначена для обеспечения требуемой долговечности (например, морозостойкости);
— отказаться в ряде случаев от использования арматуры;
— сократить время тепловлажностной обработки, учитывая кинетику твердения изделий, изготавливаемых из особо жестких смесей;
— использовать эффективные технологические приемы и материалы (роликовое формование, тонкомолотое комплексное вяжущее и др.), позволяющие получить бетон марок 600-700 на основе цементов с активностью 40-50 MПa;
— заменить в ряде изделий конструктивный керамзитобетон на песчаный без изменения технологического процесса.
Разработке конструкций из песчаного бетона предшествовали работы по нормированию физико-механических характеристик материала, определению особенностей поведения арматуры, изучению характера образования и раскрытия трещин, особенностей расчета и конструирования.
Было установлено, что повышенная деформативность при кратковременных и длительно действующих нагрузках практически не препятствует использованию песчаного бетона в большинстве строительных конструкций.
Как известно, наиболее серьезным препятствием для широкого внедрения песчаного бетона является повышенный (на 20-40%) расход цемента по сравнению с равнопрочными тяжелыми бетонами, изготавливаемыми из смесей с одинаковой удобоукладываемостью.
В связи с необходимостью снижения расхода цемента и с учетом особенностей песчаных бетонов были систематизированы существующие приемы экономии цемента (использование жестких смесей, комплексных химдобавок, микронаполнителей) и разработаны новые (использование тощих смесей, смешанных и фракционированных песков, бетонов сниженных марок и др.), позволяющие, как правило, не превышать расходы цемента для равнопрочных тяжелых бетонов.
К настоящему времени определились два основных направления изготовления конструкций из песчаного бетона:
— по традиционной технологии из смесей OK 1-3 см / 20 сек с использованием серийных виброплощадок без пригруза и смесителей принудительного перемешивания. Это, в основном, крупноразмерные конструкции из бетона марок до М300 (песчаные бетоны группы В);
— вибропрессованием из бетона марок М200-600. Это, в основном, малоразмерные неармированные конструкции: бортовые и стеновые камни, тротуарные плиты, фигурные элементы мощения (песчаные бетоны группы Б).
Проведены исследования, ставящие целью: расширение номенклатуры изделий из песчаного бетона, использование новых экономически целесообразных технологических приемов, применение арматуры при изготовлении вибропрессованных изделий, разработку технологии и оборудования для производства крупноразмерных железобетонных конструкций способами интенсивного формования.

Дабы постройка выглядела массивной и напоминала строения минувших веков, нередко мастера выполняют отделку с помощью руст. Это конструкции, в состав которой входят элемент в форме квадрата или прямоугольника, они разделяются швами. Как раз их и именуют рустами.

Когда такая стилистическая концепция пользовалась значительным спросом, то все процедуры осуществлялись в ручном режиме. Это происходит и сегодня, но гораздо реже. Возникли не такие затратные технологии, позволяющие выполнять все быстрее и с незначительными усилиями.

Слово rusticus имеет латинские корни и переводится как грубы и сельский. Эта стилистическая концепция зародилась в период Возрождения. В настоящий момент рустовка считается одним из типов декоративной отделки строения. Она применяется с целью шумо- и теплоизоляции углов строений, окон и дверей.

Одними из самых востребованных сегодня считаются русты на пенополистироле, это связано с их многофункциональностью. Такое оформление применяется в роли утеплителя и звукоизолятора.

Рисунок на такой материал набивают посредством особой машинки. После этого можно приступать к установке: размести особый клеевой состав в соответствии с инструкцией, которая указывается на упаковке. Дабы достигнуть оптимального качества склеивания, нужно нанести вещество на тыльную часть пенопласта и максимально плотно прижимать его к стенке. После высыхания клея наносится грунтовка. Это обеспечивает более долгий срок службы материала.

Чтобы конструкция выглядела максимально эстетично, можно нанести также декоративную штукатурку.