Месяц: Июль 2019

Характер проявления аварий при эксплуатации тоннелей определяется следующими факторами: данной тоннеля, местом расположения (перевальный или мысовый тоннель), глубиной заложения, инженерно-геологическими условиями, размерами и формой его поперечного сечения, конструкцией обделки, наличием смежных выработок.

В зависимости от степени наносимых убытков и размеров разрушений аварийные ситуации делятся на локальные и глобальные. Аварии считают локальными, если они влекут за собой разрушения тоннелей только на ограниченном участке и последствия их могут быть быстро ликвидированы. Глобальными являются аварии, которые охватывают все тоннельное сооружение и приводят к прекращению его функционирования на длительное время. Например, землетрясения, наводнения, пожары, взрывы и другие ситуации, которые, как правило, связаны с травматизмом и гибелью людей.

По объему и местоположению разрушения тоннельных сооружений могут быть общими, частичными и местными. Обычно разрушаются отдельные участки тоннеля, расположенные у порталов, или, реже, внутри тоннеля. Разрушения тоннельных обделок, как полные, так и частичные (т.е. с сохранением отдельных элементов обделки), обычно сопровождаются образованием завалов нагромождений обрушившегося грунта, обломков обделки, погребенного в них оборудования или транспортных средств, полностью или частично заполняющих участок тоннеля. Пространство, заполняемое ранее в массиве обрушившимся грунтом, называют вывалом, а свод — вывал-куполом.

Различают завалы глухие, полностью перекрывающие тоннель, завалы с отрывом, не полностью перекрывающие сечение, и завалы переходного типа (рис. 12.1). Глухие завалы могут быть полными, распространяющимися до земной поверхности, и неполными, имеющими купол вывала. Куполом (или полостью) вывала называют пространство, ранее занимаемое обрушившимся грунтом. Купол может иметь различную форму и различную степень устойчивости в зависимости как от физико-механических свойств грунта, так и от структурного строения массива.

В скальных слаботрещиноватых грунтах обычно наблюдается устойчивый купол. После оборки отслоившихся кусков в дальнейшем обрушения не происходит. В трещиноватых скальных грунтах часто наблюдается временная стабилизация вывала с последующим обрушением за счет нарушения равновесного состояния из-зa выпадения отдельных кусков. В слабых фунтах в результате обрушения создается неустойчивая стабилизация купола, которая грозит дальнейшими обрушениями больших объемов грунта. В этом случае восстановительные работы связаны с большой вероятностью новых обрушений.

При землетрясениях высокой интенсивности (более 6 баллов по шкале MKS) возможны просадки конструкций в сбросовых зонах и лаже (в отдельных случаях) взаимное смешение осей тоннеля на смежных участках трассы (главным образом, портальных участков и участков в зонах тектонических разломов).

В течение последних 25 лет возросла потребность в материалах, обладающих повышенной прочностью при высоких температурах. Пока требования определялись условиями эксплуатации паровых машин, паровых турбин и химических аппаратов и рабочие температуры при этом не превышали 500°, можно было ограничиться сплавами на железной основе. В этот период были разработаны различные жаропрочные сплавы на основе железа с добавками никеля, кобальта, хрома, кремния и других легирующих элементов.

В течение последних десяти лет положение принципиально изменилось. Сейчас в первую очередь требуются материалы для деталей газовых турбин, реактивных двигателей, ракет и т. п., работающих при температурах 800—1000° и выше, что исключает применение сплавов на основе железа.

Рекристаллизация металлов и сплавов выражает, в частности, увеличившуюся подвижность атомов и тем самым пониженное сопротивление деформации. Поэтому для каждого данного металла и сплава можно ожидать высокой прочности только до температур ниже рекристаллизации. Легированием или различными методами обработки не удается повысить температуру рекристаллизации железных сплавов значительно выше 800°. Более высокую температуру рекристаллизации имеют сплавы на основе никеля, кобальта и хрома. Однако и они не подходят для рабочих температур выше 950—1000°.

Температура заметной рекристаллизации металлических материалов тесно связана с температурой их плавления. Поэтому температура плавления в известной мере характеризует прочность при высоких температурах. Все изученные до настоящего времени тугоплавкие металлы, металлические и неметаллические материалы с высокой температурой плавления отличаются большой прочностью при высоких температурах.

Для изготовления таких материалов важную роль играют способы порошковой металлургии.

В табл. 158 приведены температуры плавления и плотности тугоплавких металлов, неметаллов, карбидов, нитридов, боридов, силицидов и окислов, оценка их пластичности и сопротивления окислению.

Возможность применения тугоплавких металлов — таких, как вольфрам, молибден, ниобий, тантал, — в качестве высокотемпературных материалов ограничена из-за их неудовлетворительной стойкости против окисления при высоких температурах.

В случаях, когда материал подвергается кратковременному действию высоких температур, например в ракетах, можно применять молибден или графит. В обычных условиях при высоких рабочих температурах тугоплавкие металлы можно применять при условии защиты их покрытиями, препятствующими окислению. Такие защитные покрытия разработаны. Благородные тугоплавкие металлы не требуют такой защиты, но большой удельный вес и высокая цена ограничивают их применение.

Ранее указывалось, что высокие свойства твердосплавного режущего инструмента объясняются его высокой твердостью и значительным сопротивлением деформированию при высоких температурах, неизбежно возникающих при больших скоростях резания. Известная стойкость против окисления также является необходимой предпосылкой для удовлетворительного поведения сплавов для резания. Современные распространенные марки твердых сплавов показывают достаточную стойкость против окисления при умеренных температурах. Однако они сильно окисляются при рабочих температурах турбинных и сопловых двигателей. Из карбидов, применяющихся в металлокерамических твердых сплавах, удовлетворительной стойкостью против окисления при температурах выше 500° отличается только карбид титана.

Для рабочих температур около 800° и даже до 1100° многообещающими являются твердые сплавы на основе TiC. Они представляют интерес, ввиду низкого удельного веса этого карбида (d = 4,9 г/см3).

Однако поведение при высоких температурах спеченных материалов с карбидной основой зависит, очевидно, не только от свойств карбидной фазы, но также и от свойств металлической связки. Даже при достаточной стойкости карбидов против окисления мало жароупорная связка оказывает очень вредное влияние. Поэтому наиболее благоприятное поведение при высоких температурах отмечается у сплавов карбида титана, сцементированных жароупорными неокисляющимися связками на основе сплавов Ni-Cr, Co-Cr и Ni-Co-Cr.

Возможность применения карбида титана, так же как и других простых и сложных карбидов при более высоких температурах, ограничивается возрастающим окислением. Использование твердых сплавов на основе карбидов, окисляющихся при температурах выше 1100°, возможно только при нанесении на эти материалы защитных покрытий.

Конечно, карбиды отнюдь не являются единственными подходящими для данных условий соединениями. Шварцкопф уделил большое внимание исследованиям, имевшим целью разработку твердых сплавов с другими тугоплавкими металлическими соединениями, обладающими механическими и термическими свойствами, аналогичными свойствам карбидов, но превосходящими карбиды по антикоррозионным свойствам и устойчивости против окисления. Эти исследования привели к разработке спеченных материалов на основе боридов, которые по твердости при высоких температурах и окалинообразованию превосходят все другие жаропрочные материалы.

В качестве защитных покрытий тугоплавких металлов, а в отдельных случаях и в спеченном компактном виде в последнее время особое значение приобретают силициды. Особо высокой стойкостью против окисления (до 1700°) обладает силицид молибдена.

Как и в случае режущих материалов, здесь также целесообразно не ограничиваться рассмотрением высокотемпературных материалов на основе соединений, обладающих металлическим характером; необходимо рассмотреть также неметаллические соединения, например окислы и силикаты. Это должно способствовать более полному освещению вопроса; в настоящее время проводятся систематические изыскания и испытания высокотемпературных материалов как на основе соединений с металлическими свойствами, так и на основе окислов, керамик и комбинированных материалов.

Балластное мостовое полотно обладает существенными достоинствами: однотипность верхнего строения пути на земляном полотне и искусственном сооружении, что позволяет механизировать укладочные и путеремонтные процессы; более благоприятные условия для укладки на мосту бесстыкового рельсового пути; возможность установки пролетных строений в кривых участках пути; уменьшение за счет поглощающих свойств балластного слоя динамических воздействий подвижного состава на элементы пролетного строения; снижение уровня шума в системе «мост—поезд». В то же время главным недостатком балластного полотна является повышенный собственный вес, составляющий для одного пути порядка 40 кН/м. Тем не менее, как показывает опыт, этот тип полотна может быть эффективным и для цельнометаллических пролетных строений с ездой поверху. В качестве поддерживающей конструкции балластного слоя — балластного корыта — в пролетных строениях рассматриваемого типа применяют железобетонную либо металлическую конструкцию.
В разрезных балочных пролетных строениях железобетонное балластное корыто целесообразно использовать не только как поддерживающую путь, но и в качестве верхнего сжатого пояса основной несущей конструкции — главных балок. Таким образом формируется изделие из комбинированного материала — сталежелезобетона.
При разработке отечественных пролетных строений также во многом учитывался зарубежный опыт, особенно Германии, где еще в 1950-е—1970-е гг. было возведено много конструкций как с двутавровыми, так и с коробчатыми главными балками, однопутных и двухпутных, при длине пролетов разрезной балочной системы от 20 до 50 м.
При создании коробчатых пролетных строений с ездой поверху исходили из тех же соображений, что и при проектировании пролетов с безбалластным полотном: замкнутое сечение коробки образуют две вертикальные либо наклонные стенки, лист настила корыта и нижняя плита, играющие роль поясов главной балки и продольных связей. Ho в отличие от непосредственного прикрепления рельса к поясу балки, постоянные и временные нагрузки при балластном полотне распределяются по всей площади настила. В таком случае его выполняют в виде так называемой ортотропной плиты.
Opтoтpoпная плита представляет собой сварную конструкцию из плоского стального листа, усиленного продольными ребрами (стрингерами) и поперечными ребрами (балками). Поскольку продольные и поперечные ребра имеют разное сечение и располагаются с разным шагом, такая конструкция обладает разной жесткостью в двух ортогональных направлениях, из-за чего и называется ортотропной.
В отличие от ортотропной плиты проезжей части, работающей на пространственный изгиб и осевые силы, нижняя ребристая плита коробчатых сечений, будучи поясом балки, испытывает только растяжение или сжатие, а ее продольные и поперечные ребра служат для обеспечения общей устойчивости плиты.
Взаимное расположение ребер ортотропной плиты может быть двухъярусным (рис. 3.14, а) или одноярусным (рис. 3.14, б). В первом случае к покрывающему листу на заводе приваривают только продольные ребра, опирающиеся на расположенные снизу двутавровые поперечные балки, прикрепляемые на монтаже к вертикальным стенкам главных балок. Монтажные соединения продольных ребер с поперечными балками обычно выполняют на ВПБ.

Во втором случае покрывающий лист подкрепляют приваркой к нему как продольных (рис. 3.14, в), так и поперечных ребер, верхние кромки которых расположены в одном уровне. При этом продольные пропускают сквозь вырезы в стенках поперечных и, как правило, объединяют ребра в этих зонах с помощью сварки.
В обоих случаях покрывающий лист соединяют с верхним поясом (или с вертикальной стенкой) главной балки сваркой либо ВПБ. Узлы соединения поперечных ребер или балок с главными балками (как заводские, так и монтажные) за рубежом выполняют сварными или болтовыми, а в отечественной практике — только на болтах, учитывая снижение несущей способности узла из-за пониженной выносливости сварных соединений.
В большинстве зарубежных пролетных строений с ездой на балласте используют одноярусные ортотропные плиты с пластинчатыми, тавровыми, уголковыми и треугольными продольными ребрами, Хорошим решением является пропуск пластинчатых ребер через узкую калиброванную щель в стенке поперечного ребра без устройства сварных соединений во избежание концентрации напряжений. Стенки же более мощных тавровых продольных ребер обязательно сваривают со стенками поперечных с обеих сторон двухсторонними швами, причем с одной стороны — с разделкой кромок и полным проваром шва. Для снятия концентрации напряжений выполняют вырезы специальной фигурной формы.
Одноярусные плиты по сравнению с двухъярусными при прочих равных условиях имеют меньшую металлоемкость. Однако непосредственная приварка к покрывающему листу взаимно ортогональных ребер обуславливает повышенную концентрацию напряжений в местах сварных соединений ребер между собой и в концевых частях вырезов в стенках поперечных ребер. В условиях значительных динамических воздействий поездной нагрузки это может явиться причиной появления усталостных повреждений. Поэтому в отечественных железнодорожных мостах в основном применяют двухъярусные ортотропные плиты с тавровыми продольными ребрами.
В 1987 г. институтом Гипротрансмост разработан типовой проект коробчатых пролетных строений с балластным корытом из двухслойной коррозионно-стойкой стали с расчетным пролетом 33,6 и 45 м (см. табл. 3.1). Отметим, что конструкции длиной свыше 45 м получаются неэффективными, поэтому до сих пор их не применяют: из-за ограничений по прогибу не удается обеспечить высоту коробки, отвечающую условиям перевозки (не более 3,6 м), что требует устройства продольных монтажных стыков по стенкам, материал коробчатой балки существенно недоиспользуется по прочности.
Коробчатый блок пролетного строения длиной 33,6 м выполняется полной заводской готовности, цельноперевозимый, а длиной 45 м — имеет посередине монтажный стык на ВПБ. Консольные блоки ортотропных плит и тротуары присоединяют на монтаже также ВПБ. Конструкции выпускают с балластным корытом шириной 4,2; 4,55 и 4,9 м (для разных условий). Коробчатые балки могут устанавливаться на опоры целиком консольным краном ГЭПК-130, возможен также монтаж стреловыми кранами либо надвижкой.
На рис. 3.15 показана конструкция пролетного строения длиной 33,6 м. Балластное корыто в виде двухъярусной ортотропной плиты выполнено из двухслойной коррозионно-стойкой стали марки 09Г2С (основной слой толщиной 10 мм) + 12Х18Н10Т (плакирующий слой нержавеющей стали толщиной 2 мм, соприкасающийся с балластом). Несущие элементы коробки изготавливают из сталей марок 15ХСНД (обычное исполнение), 15ХСНД-2 и 10ХСНД-3 (северное исполнение).

Верхний лист коробки подкреплен четырьмя ребрами таврового сечения, которые опираются и прикрепляются ВПБ на сварные поперечные балки двутаврового сечения, установленные с шагом около 2 м по длине пролета. Поперечные балки присоединяют болтами к поперечным ребрам жесткости вертикальных стенок. Нижний лист коробки шириной 2740 мм имеет в соответствии с эпюрой материалов переменную толщину от 12 до 20 мм. Для исключения местной вибрации листа по его середине установлено продольное полосовое ребро жесткости, подкрепляемое уголковыми поперечными связями. Торцы коробки закрыты сплошными поперечными диафрагмами с закрываемыми люками для доступа внутрь.
На сети железных дорог России эксплуатируют несколько десятков пролетных строений длиной 33,6 м. Эффективность их применения, несмотря на повышенную металлоемкость, состоит в универсальности, быстроте монтажа, высоких эксплуатационных качествах. Вместе с тем, как показали обследования, двухъярусная ортотропная плита, использованная в типовом проекте Гипротрансмоста 1987 г., тоже не свободна от усталостных разрушений: обнаружено образование выколов в верхних полках поперечных балок в местах опирания продольных ребер плиты.
Отмеченные факты свидетельствуют о недостаточной надежности двухъярусных плит балластного корыта в той конструктивной форме, которая в последние годы в России считается предпочтительной, и о необходимости дальнейшего совершенствования конструкции стальных коробчатых пролетных строений с ездой поверху на балласте.
Стремление избавиться от перечисленных недостатков, а также от дефицитной коррозионно-стойкой стали балластного корыта, привело к разработке ГУП Гипротранспуть при научном руководстве специалистов Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) нового типового проекта (инв. № 2210), утвержденного МПС в 2002 г.
В составе проекта имеется серия стальных пролетных строений с ездой на балласте расчетными пролетами 18,2; 23; 27; 33,6 м (табл. 3.2, рис. 3.16). Пролетные строения запроектированы в обычном и северном исполнениях и предназначены для установки на мостах, расположенных на однопутных и двухпутных (с междупутьем 4,2 м) линиях со скоростями движения до 200 км/ч, в том числе в районах с сейсмичностью до 9 баллов включительно.

Однопутные пролетные строения предназначены для использования на прямых и кривых участках пути с радиусом кривой более 600 м и уклонами до 10 %. Пролетные строения для двухпутных линий следует устанавливать только на прямых участках.
Цельносварные главные балки П-образного сечения состоят из двух вертикальных стенок, листа верхнего пояса и двух горизонтальных листов нижнего пояса. Чтобы обеспечить устойчивость, стенки балок укреплены внутренними диафрагмами, расставленными с шагом по длине пролета 2…2,5 м, на которые опирается лист верхнего пояса. С наружной стороны стенки балок укреплены продольными ребрами жесткости и поперечными ребрами в местах расположения внутренних диафрагм, предназначенными для крепления консольных частей балластного корыта и наружных смотровых ходов. Основные конструкции изготовлены из сталей 15ХСНД и 10ХСНД в зависимости от исполнения.

Верхний пояс балок, являющийся днищем балластного корыта, представляет собой лист, сваренный продольным швом из двух частей. Он имеет уклоны в 3 % от оси пути к краям для отвода воды. Между внутренними диафрагмами лист верхнего пояса подкреплен четырьмя листовыми продольными ребрами жесткости высотой 360…375 мм, которые присоединены к диафрагмам сварными швами.
Таким образом формируется цельносварной заводской цельнопролетный блок длиной от 18,9 до 34,4 м. Перевозка пролетных строений производится на сцепе из двух железнодорожных платформ грузоподъемностью по 60 т, оборудованных турникетами. Монтаж блоков предусмотрен консольными (ГЭПК-130У) и стреловыми кранами, а также способом продольной надвижки. Максимальная монтажная масса блока (lр = 33,6 м) 78 т.
После монтажа основного блока присоединяют консольные части ортотропной плиты, каждая из которых разбита на отдельные блоки, стыкуемые на накладках и болтах. К консольным частям балластного корыта крепятся консоли тротуаров с тротуарным настилом. Для прокладки коммуникаций на пролетных строениях предусматриваются кабельные мостики.
При устройстве днища балластного корыта из листа с обычной (не коррозионно-стойкой) сталью в данном проекте применено комплексное покрытие, состоящее из металлизационно-лакокрасочного, защитно-сцепляющего и защитно-выравнивающего слоев. Для повышения производительности труда и исключения сезонности такие комбинированные покрытия целесообразно нанести на заводах.
Металлизационно-лакокрасочный слой состоит из цинкового покрытия толщиной 200 мкм, наносимого холодным способом, и пропитывающего эпоксидного (грунтовки) Icosit EG1 толщиной 40…60 мкм. Защитно-сцепляющий слой состоит из эпоксидно-полиуретановой композиции Elastomastik TF (4…5 мм) с посыпкой кварцевым песком или электрокорундом для повышения износостойкости композиции. Защитно-выравнивающий слой выполняется из асфальтобетона толщиной не менее 10 мм над выступающими частями болтов соединения консольных частей ортотропных плит.
Как видим, в данном типовом проекте от двухъярусной ортотропной плиты балластного корыта перешли к сварной одноярусной конструкции с листовыми продольными ребрами. Ho, заметим, что и такое решение может неблагоприятно проявить себя в дальнейшей эксплуатации. Дело в том, что сварные швы в местах пересечения низа покрывающего листа, верха поперечных диафрагм и продольных ребер представляют собой места значительной концентрации напряжений. В этих узлах следует избегать пересечения сварных швов и выполнять их с полным проваром.

Измерение удельного сопротивления — ценный вид каротажа, так как только это исследование позволяет идентифицировать тот или иной флюид в поровых пространствах породы. В 1950-х годах для предотвращения повреждения продуктивного пласта использовали буровой раствор на углеводородной основе, и в этом случае осуществить в скважине нормальные измерения удельного сопротивления породы не удавалось, так как углеводороды не проводят электрический ток.

В наши дни удельное сопротивление обычно измеряют с помощью индукционного каротажа или каротажа с фокусировкой тока. При индукционном каротаже на каротажном зонде укрепляют катушки для фокусировки и наведения электрического тока в смежных со стволом скважины породах. Каротаж с фокусировкой поля, или боковой, или трехэлектродный боковой каротаж, подразумевает использование фокусирующих электродов каротажного заряда для фокусировки тока в породах. При обоих типах каротажа удельное сопротивление фиксируется в колонке 2 в той же форме, что и при измерениях методом электрического каротажа (см. рис. 19.22).

Данные глубокого, среднего и неглубокого каротажа соответствуют измерениям удельного сопротивления в дальних, средних и ближних участках породы относительно ствола скважины. Двухзондовый индукционный каротажи двухзондовый боковой каротаж используют для промеров на среднюю и большую глубины. При микрокаротаже измеряют удельное сопротивление породы, непосредственно окружающей ствол скважины. Иногда определяют удельную проводимость — величину, обратную удельному сопротивлению.

Мясорубка является одним из часто используемых бытовых приборов. Поэтому любая поломка должна быть устранена в кратчайшие сроки.

Среди неисправностей мясорубки Бош следует обратить внимание на отсутствие вращательных движений шнека. Почему возникает такая проблема и что является ее причиной – вопросы, которые следует разобрать подробнее.

Причины, из-за которых шнек перестает вращаться

Шнек мясорубки BOSCH может не крутиться по следующим причинам:

1. Неаккуратная сборка передаточного механизма. Непрофессиональное техническое обслуживание практически всегда становится причиной поломки мясорубки. Владельцы полностью удаляют заводскую смазку или заменяют ее обычным растительным маслом. Для ремонта используются различные предметы, включая кухонные принадлежности. В результате ось вращения может быть перекошена, появляются сколы и зазоры в зубьях шестерни.
2. Вал электродвигателя срывается с ведущей шестерни. Фиксация шестерни на валу мотора осуществляется разными способами, с помощью штифта, шпонки, методом прессования или шлицевания соединений. По разным причинам может произойти перегрев двигателя, а его тепло передается на вал. Нагревание может стать причиной срыва шпонки или шлицы, слома шестерни или ослабления прессовки. В этом случае вал двигателя беспрепятственно вращается в шестеренке.
3. Обламываются зубья передаточных шестеренок. Такая проблема чаще всего возникает после долгой эксплуатации приборов старых моделей.
4. Вал проворачивается в шестерне редуктора. Такое случается из-за высокой мощности электродвигателя, которыми комплектуются современные бытовые приборы. Заклинивание редуктора при работающем двигателе приводит к ослаблению соединений между валом мотора и ведущей шестерней. Происходит срыв фиксирующего элемента и вал начинает проворачиваться в корпусе шестерни.

В некоторых случаях шнек мясорубки может не крутиться из-за использования некачественных или несоответствующих деталей. Несовпадение соединяемых частей по диаметру, длине или креплению – еще одна причина остановки шнека. Кроме того запчасти для мясорубки бош могут быть изготовлены из материала, не способного выдерживать интенсивную нагрузку.

Что касается ремонтных работ, то здесь можно сказать следующее: если по какой-то причине шнек мясорубки БОШ перестал крутиться, рекомендуется обратиться в специализированную мастерскую.

Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ), который открывается в четверг, вызвал большой спрос на гостиничные услуги в Санкт-Петербурге, пишет сегодня газета «РБК».

«В этом году забронировано более девяносто процентов номерного фонда города, средняя стоимость в престижных отелях начинается от двадцати тысяч рублей за ночь», — указывается в газете.

Количество участников Петербургского международного экономического форума растет с каждым годом: 5 лет участвовали чуть более четырех тысяч семисот человек, в прошлом году форум посетили десять тысяч человек, в этом году организаторы ждут десять тысяч только участников и еще две тысячи пятьсот человек которые будут представлять средства массовой информации, пишет газета.

Апартаменты (номера) во время Петербургского международного экономического форума, по данным издания, продаются пакетами — от 3-х суток. Отменить бесплатно бронь номера — невозможно. Стоимость номеров в среднем в два с половиной раза выше стоимости в остальные дни июня.

Стоимость выросла не только по сравнению с обычными показателями: проживание участникам нынешнего форума обойдется дороже чем в прошлом году, пишет газета. В 2016 году цена самых дешевых апартаментов в пятизвездных отелях стартует от сорока тысяч рублей, в 2015 году можно было найти похожие варианты номеров дешевле тридцати тысяч рублей.

На примере центрального универсального магазина в Ташкенте можно составить некоторое представление о творческих поисках архитекторов Узбекистана в сфере проектирования и строительства торговых предприятий (рис. 15.5.1).
Здание ЦУМа располагается в центре Ташкента на угловом участке, образованном пресечением двух улиц: Узбекистанской и улицы Шарафа Рашидова. Обычно на таких участках принято ставить здания с угловой Г-образной композицией. Однако авторы отошли от этого принципа и для этого места разработали здание универмага обычной прямоугольной симметричной формы.

Внутреннее планировочное решение этого сооружения подчинено строгому функциональному зонированию как по вертикали, так и по горизонтали: вся административно-вспомогательная группа помещений располагается поэтажно в тыльной торцевой части здания, а торговые залы — со стороны главного фасада и обращены в сторону театральной площади. Связь между этажами осуществляется посредством эскалаторов и широких двухмаршевых лестниц.
Весь архитектурно-образный строй здания универмага строится на контрастном сочетании глухих наружных стен, простирающихся во всю высоту второго и третьего этажей со сплошным остеклением фасадной плоскости и всей наружной поверхности первого этажа. Благодаря посадки верхнего двухярусного объема на колонны, авторам удалось добиться иллюзорной легкости здания и в определенной степени стройности. Несмотря на то, что здание построено в 70-х годах прошлого столетия, оно до сих пор выглядит современным. В качестве основной конструктивной системы использован рамный каркас с шагом колонн 6×6 м. Примерно такой же планировочный принцип был повторен в проекте Государственного универсального магазина ГУМ в Ташкенте, но с более развитым составом торговых и вспомогательных помещений. В отличие от ЦУМа в этом здании использована конструктивная система, строящаяся по сетке колон 12×12 м. В качестве стенового материала использованы железобетонные панели толщиной 30 см.

При радиоактивном каротаже в скважину погружают источник радиоактивного излучения. Источник хранится в специальном отделении в задней части самоходной каротажной станции. Инженер по каротажу привинчивает к источнику излучения металлический шест и таким образом вынимает его из отсека. После этого источник закрепляют в каротажном зонде и опускают в скважину. В настоящее время наиболее распространены два типа радиоактивного каротажа.

Пористость по данным нейтронного каротажа. Нейтронный каротаж используют для измерения пористости пород в скважине. Прибор снабжен источником радиоактивного излучения, который при подъеме вдоль ствола скважины бомбардирует элементарными частицами высокой энергии (быстрыми нейтронами) прилегающие к стволу породы, Когда быстрый нейтрон сталкивается с крупным атомом горной породы, атом отталкивает его практически без потери энергии. Если же нейтрон сталкивается с атомом водорода (очень маленьким), водород поглощает часть энергии нейтрона, который будет отталкиваться, но при этом терять скорость. Медленный нейтрон может быть захвачен другим атомом породы, заставляя его испускать гамма-лучи. Соответственно, чем больше атомов водорода в породе, тем больше медленных нейтронов и гамма-лучей, которые будет испускать порода при бомбардировке быстрыми нейтронами. Чем водорода меньше, тем больше быстрых нейтронов будут отражаться от породы в процессе бомбардировки.

Атомы водорода являются составной частью молекул воды, газа, нефти, содержащихся в порах подземных пород. Каждая порода подвергается бомбардировке некоторым количеством быстрых нейтронов, после чего проводится подсчет медленных нейтронов либо гамма-лучей. Чем выше пористость породы, тем больше она будет испускать гамма-лучей или медленных нейтронов,

Диаграмму градуируют и записывают результаты в колонку 2 в виде процентов пористости, где 0% располагают справа, 60% — слева (см. рис. 19.24). Градуировка диаграммы подразумевает наличие жидкости (нефти или воды) в порах породы. Если же поры заняты газом, нейтронный каротаж покажет заниженное значение пористости породы. Точность каротажа высока как в обсаженных скважинах, так и в необсаженных. При каротаже обычно учитывают особенности ствола скважины (нейтронный каротаж с компенсацией влияния скважины).

Плотностной, или гамма-гамма-каротаж. Плотностной, или гамма-гамма-каротаж, — это второй способ определения пористости породы. В данном случае радиоактивный источник бомбардирует породы скважины с помощью гамма-излучения при извлечении прибора из скважины. При попадании гамма-частицы в крупный атом вещества породы с высокой плотностью электронов часть гамма-излучения поглощается, а потерявшие мощность остатки излучения подвергаются обратному рассеянию. Малые атомы, например атомы водорода, практически не способны отражать гамма-излучение. В плотных породах на единицу объема приходится больше атомов по сравнению с пористыми породами. Чем более плотной и менее пористой является порода, тем больше гамма-излучения она будет поглощать и меньше отраженных от породы лучей будут улавливаться детектором каротажного прибора. Напротив, чем выше пористость породы, тем больше гамма-лучей вернутся к детектору в результате рассеяния.

Плотностной каротаж применяется для определения плотности подземных пород. Пористость породы (песчаника или известняка) можно вычислить, зная плотность (см. рис. 19.25). Результаты плотностного каротажа записывают в колонке 2 одним из трех способов. Первый — данные объемной плотности в граммах на кубический сантиметр. Второй — данные пористости, вычисленной в предположении, что порода является известняком, такой вариант называется известняковой матрицей. Пористость выражают в процентах, при этом 0% находится в правой части шкалы. Если исследуемая порода — песчаник, ее пористость будет несколько ниже значения на шкале. Третий способ — фиксация и объемной плотности, и пористости (см. рис. 19.26).

Конструкции вентиляционных устройств имеют свои характерные особенности, зависящие от глубины заложения вентилируемых тоннелей.
В случае применения естественной вентиляции в тоннелях мелкого заложения вентиляционные шахты (наземные вентиляционные киоски) сооружают сбоку тоннеля; минимальные размеры поперечного тоннеля 2 м (рис. 239). Вентиляционная шахта соединяется вентиляционным каналом с перегонным тоннелем, в котором устраивается проем. Верхнюю часть проема в стенке тоннеля располагают как можно ближе к его перекрытию, а нижнюю — ближе к уровню головки рельсов. Вентиляционные шахты, в которых не имеется вентиляторов, оборудованы лишь металлическими клапанами для выключения шахт из работы. В этих шахтах сечение вентиляционных каналов принимают, исходя из скорости движения в них воздуха 3—4 м/сек.
В случае применения при вентиляции тоннелей мелкого заложения искусственной вентиляции в одной из вентиляционных шахт устанавливают вентиляторы и устраивают шумопоглощающие камеры (рис. 240).

Вентиляционная шахта посредством вентиляционного канала сообщается с перегонным тоннелем. Вентиляционный тоннель в поперечном сечении имеет размеры не менее 3х2 м; его перекрытие заглубляется от земной поверхности не менее 1 м. Для стока воды вентиляционному тоннелю придают продольный уклон в сторону перегона не менее 0,003 и поперечный — от стен к середине не менее 0,002. По оси тоннеля устраивается открытый дренажный лоток сечением 5х15 см. Вблизи примыкания к перегону в вентиляционном тоннеле устанавливают предохранительную металлическую решетку с дверью размерами 1,8х1,0 м. Вентиляционный тоннель оборудуют электрическим освещением. На земной поверхности вентиляционная шахта заканчивается вентиляционным киоском.

Вентиляция тоннелей глубокого заложения осуществляется в большинстве случаев через стволы шахт (рис. 241). Размеры поперечного сечения таких стволов и вентиляционных тоннелей устанавливают из расчета скорости движения воздуха 7—8 м/сек. Вентиляционные шахты обычно удобнее располагать в стороне от перегонных тоннелей. В случае использования для целей вентиляции строительных шахт, расположение последних должно согласовываться не только с планом организации работ, но также и со схемой вентиляции тоннелей метрополитена.

Вентиляционную шахту следует располагать на таком расстоянии от ближайшего к ней тоннеля, чтобы получить возможность возвести на прямом участке вентиляционного тоннеля камеру для установки в ней вентиляторов. Вентиляционные тоннели (один или два), соединяющие ствол шахты с тоннелями метрополитена, обычно принимаются круглого поперечного сечения с внутренним диаметром около 4 м (рис. 242) или подковообразного. Обделка круглого очертания состоит из железобетонных тюбингов шириной 1 м общим объемом 1,3 м3 на 1 пог. м. Подковообразная обделка состоит из железобетонных сборных элементов объемом 1,29 м3 на 1 пог. м тоннеля и опоры.

Камера должна иметь необходимые размеры для установки заданного типа вентиляторов. При необходимости размещения в камере двух осевых вентиляторов диаметром 2—2,5 м ширина камеры принимается равной 5,1—5,6 м и длина около 15 ж. Конструкция обделки вентиляционных тоннелей и камер для размещения в них вентиляторов принимается либо из монолитного бетона с внутренней оклеечной гидроизоляцией и поддерживающей железобетонной оболочки, либо из сборных (железобетонных) элементов.
Вентиляционные тоннели должны иметь продольный уклон от ствола шахты в сторону тоннелей метрополитена не менее 0,003. Все внутренние углы поворота вентиляционного узла от вентиляционного наземного киоска до тоннелей метрополитена скашиваются под углом 45°, причем линия скоса принимается не менее 1,2 м. Кроме того, во внутренних углах поворота устанавливают специальные направляющие лопатки. Такие мероприятия способствуют уменьшению сопротивления движению воздуха в местах поворота воздушных струй.
Вентиляционные стволы шахт оборудуют лестницами пожарного типа с промежуточными площадками через 6 м. В тех случаях, когда стволы вентиляционных шахт располагают в местах, на которых запрещена застройка, вентиляционные киоски возводят в стороне от шахт и соединяют с ними вентиляционными ходками. Перекрытие этих вентиляционных ходков устраивают на глубине не менее 2 м.
В последнее время для вентиляции станционных тоннелей глубокого заложения в некоторых случаях взамен шахтных вентиляционных стволов используют наклонные эскалаторные тоннели. При этом случае в обделке наклонного хода, предусматривающей размещение в ней трех эскалаторных лент и имеющей наружный диаметр 8,5 м, устанавливают на уровне горизонтальной оси прямую вставку из тюбингов длиной 0,7 м, которая увеличивает вертикальный ее диаметр до 9,2 м.
Благодаря такому увеличению сечения наклонного хода под фундаментными балками эскалаторов остается достаточно места для размещения в нижней части сечения этого тоннеля вентиляционного канала.
Учитывая все же ограниченные размеры этого канала (площадью 9—10 м2), ему придают хорошие, с точки зрения аэродинамики, формы с гладкой поверхностью, а скорость воздуха в этой части канала допускается увеличивать до 11 м/сек.
Вентиляционный канал заканчивается у вестибюля специальными наземными устройствами для забора чистого воздуха. Нижняя часть вентиляционного канала при подходе к станции заканчивается вертикальной выработкой, которая соединяет этот канал с вентиляционной камерой, размещенной на уровне подплатформенных помещений.
Установленные в вентиляционной камере осевые вентиляторы производят большой шум, который при расположении их вблизи станционных помещений недопустим. Поэтому при такой схеме вентиляции устанавливают новые осевые малошумные (до 90 дб) вентиляторы типа ЦАГИ, и в вентиляционных каналах возле камеры возводят звукопоглощающие стенки из пористых блоков (рис. 243).

Воздух из вентиляционной камеры по боковым вентиляционным каналам поступает в подплатформенные вентиляционные каналы станции пилонного типа.
Вентиляционные устройства станционных помещений осуществляются в зависимости от конструктивных особенностей станции.
Станции мелкого заложения, имеющие в большинстве случаев бетонную или железобетонную обделку прямоугольного сечения, ранее вентилировались посредством продольного вентиляционного канала, расположенного вплотную к одной из боковых стенок станции в верхней ее части. Сечение канала определяли из условия обеспечения скорости движения воздуха не более 7 м/сек. Однако при всех обстоятельствах ширина канала должна быть не менее 1,1 м, а высота — 1,8 м. Из продольного вентиляционного канала (сечением около 1,1х1,8 м) воздух поступает в станционное помещение через проемы, устроенные для этой цели в стенах конструкции станции. Проемы располагали либо по всей длине станции, либо на некотором участке, достаточном для вентиляции станции, и оформляли архитектурно обработанными решетками, живое сечение которых должно было обеспечивать прохождение воздуха со скоростью не более 4 м/сек.
В настоящее время при широком внедрении в практику метростроения станций мелкого заложения вентиляция этих станций осуществляется с одного из торцов. В этом случае вентиляционные установки располагают у торца станции между перегонными тоннелями, уменьшая тем капитальные затраты и обеспечивая подачу свежего воздуха кратчайшим путем в отдаленный торец станции. На рис. 244 изображена схема вентиляционной установки на станции мелкого заложения с двумя параллельно работающими вентиляторами типа К-06 производительностью до 360 000 м3/ч при прямом ходе и до 220 000 м3/ч при реверсивном ходе.
В некоторых случаях допускается размещение вентиляционных установок сбоку трассы у станции с устройством вентиляционного канала, обходящего сверху один из путевых тоннелей и сопрягающегося с торцом станции. Следует, однако, заметить, что такое размещение вентиляционной установки неудобно в эксплуатации и требует больших капитальных затрат.

В местах примыкания вентиляционных каналов к перегонным тоннелям должны быть поставлены решетки с решетчатыми же дверями, снабженными замком.
Станции глубокого заложения требуют применения искусственной вентиляции, устройство которой принимается в соответствии с конструкцией самой станции.
В односводчатых станциях вентиляционный тоннель, идущий от вентиляционной камеры, примыкает к торцу станции, где сопрягается с продольным вентиляционным каналом станции. Продольный канал располагают под пассажирской платформой. Выпускные отверстия, через которые воздух подается из продольного подплатформенного канала в станционный зал, размещают на высоте не менее 1,6 м от уровня платформы; при направлении потока чистого воздуха вверх скорость его может быть принята до 5 м/сек. В некоторых случаях подача воздуха осуществляется непосредственно с торцов станции.
В станциях пилонного типа вентиляционный тоннель, идущий от шахты, примыкает к одному из торцов станции и, огибая путевой тоннель, сопрягается с продольными каналами, расположенными под посадочными платформами боковых станционных тоннелей.
При вентиляции станции через эскалаторный тоннель воздух в продольные подплатформенные каналы станции подается через примыкающие к ним боковые каналы, идущие от вентиляционной камеры, расположенной под эскалаторным тоннелем на уровне подплатформенных помещений.
Из продольных каналов воздух направляется в каналы пилонов, а затем через отверстия с решетками поступает в станционные залы (рис. 245). Каналы в пилонах устраивают как со стороны боковых, так и со стороны среднего тоннеля, для чего в среднем тоннеле устраивают также продольные каналы, сообщающиеся с таковыми в боковых тоннелях через нижнюю подплатформенную часть проходов. Каналы, аналогичные пилонным, устраивают также и в глухих участках станционных тоннелей.

В трехсводчатых станциях колонного типа продольный вентиляционный канал располагают иногда под сводом среднего тоннеля или под платформами.
Более простым решением является схема вентиляции станций глубокого заложения через шахту, расположенную вблизи станции (рис. 246). В этом случае от шахты идут два самостоятельных вентиляционных тоннеля, каждый из которых примыкает к соответствующему перегонному тоннелю. Пересечение перегонного тоннеля одним из вентиляционных тоннелей осуществляется над этим перегонным тоннелем. Для каждого из вентиляционных тоннелей устраивают вентиляционную камеру, в которой расположены по два осевых вентилятора.

Воздух из вентиляционных тоннелей, примыкающих к перегонным тоннелям на расстоянии от торца станции около 100 м, благодаря поршневому действию поездов поступает (в летний период) непосредственно на станцию и удаляется через перегонную шахту. Такая схема вентиляции удачно применяется и на станциях без посадочных платформ (рис. 247). В этом случае для вентиляции среднего зала станции, не имеющего свободного сообщения с перегонными тоннелями, в одном из его торцов устанавливают два осевых вентилятора производительностью Q = 20 000 м3/ч каждый, которые забирают воздух из перегонных тоннелей через отверстия в стенке, отделяющей их от станции, и подают его в средний зал.
Подземные производственные и служебные помещения станций и тоннелей в соответствии со СНиП II-Д.3-68 следует оборудовать местной приточно-вытяжной вентиляцией. Воздух, подаваемый в помещения, следует забирать со станции или из тоннеля, очищать в противопыльных масляных фильтрах и направлять в тоннель за местом забора воздуха по ходу движения поездов.

Машинные помещения эскалаторов следует оборудовать приточно-вытяжной вентиляцией в соответствии с требованиями действующих санитарных норм проектирования промышленных предприятий; при этом обязательна очистка приточного воздуха в противопыльных масляных фильтрах. Может быть допущено применение рециркуляционной системы вентиляции.
Температура воздуха в машинных помещениях в летнее время может быть на 5° С выше наружной.
Помещения аккумуляторных батарей должны быть оборудованы приточно-вытяжной вентиляцией, раздельной для кислотных и щелочных батарей с отсосом газов из верхней и нижней зон помещения.
Удаление газов из аккумуляторных помещений подземных подстанций следует осуществлять по специальным воздуховодам непосредственно на поверхность, а из аккумуляторных помещений станционных устройств СЦБ и связи — самостоятельной вытяжной системой в путевой тоннель за станцией по ходу движения поезда.
Камеры масляных трансформаторов мощностью 180 ква и более в подземных подстанциях необходимо оборудовать приточно-вытяжной вентиляцией, при этом следует предусматривать возможность в случае аварии удаления из камер воздуха с продуктами горения на поверхность.
Максимальная температура вытяжного воздуха не должна превышать 35° С. Помещения касс должны иметь приточно-вытяжную вентиляцию с побуждением. Помещения подземных станционных уборных и их насосных установок должны иметь искусственную вытяжную вентиляцию с удалением воздуха на поверхность.

Спрос на загородное жилье всегда был высоким. Городские тесные квартиры по многим параметрам уступают частным коттеджам, расположенным в комфортабельных поселках в пригороде или рядом с городами. Немало жителей крупных городов сегодня предпочитают приобретать недвижимость для семьи в коттеджных поселках, например, здесь — https://xn--61-mlcauask5a9h.xn--p1ai/. Рядом с Ростовом-на-Дону имеются отличные условия для проживания. С экологической и многих других точек зрения покупка участка в таком поселке является весьма разумным решением.

Все, кто живет в городах на оживленных улицах, прекрасно знают, какой шум там постоянно окружает людей. Кроме того, в воздухе присутствует большое количество промышленных выбросов и выхлопных газов. Угнетающе действует и постоянная суета, расслабиться и качественно отдохнуть в таких условиях просто невозможно. Также стоит отметить и то, что стоимость городского жилья аналогичной площади значительно дороже. В загородном доме бонусом при этом идут чистый воздух и отменный вид вокруг.

Преимущества и недостатки коттеджных поселков стоит изучить заранее, чтобы сделать правильны выбор. Определиться нужно будет прежде всего с тем, какие конкретно планы на дом будут у семьи. Будет ли он использоваться постоянно или же в качестве загородной дачи. Пейзажи вокруг и вид из окна также являются важным моментом. Расположенные на берегах естественных водоемов дома пользуются очень большой популярностью. Хорошая дорога до города и транспортная развязка будут важны для работающих в городе людей. Недвижимость в таком случае лучше покупать не далее чем в двадцати километрах от места работы, чтобы не приходилось вставать на рассвете и тратить слишком много времени на дорогу до работы и обратно. Окружающий район также стоит изучить. Не следует покупать дома рядом с заправочными станциями или скоростными трассами, так как шум там может быть ничуть не меньше, чем в городе.

Плюсом загородных коттеджных поселков является экономичность. Проживание там обходится значительно дешевле, так как лифты и домофоны оказываются ненужными, вывозить мусор также можно самостоятельно. Если обзавестись своим колодцем или скважиной, можно без ограничений пользоваться бесплатно и чистой водой. Огромной пользой и плюсом загородной недвижимости также является и возможность завести собственный сад или огород, поскольку площадь участков это позволяет.

Для кого-то самым важным достоинством загородной жизни в собственном доме может стать отсутствие соседей. Спокойно жить в многоквартирных домах нередко нельзя именно из-за окружающих людей. Поздние и ранние ремонтные работы, битье посуды и постоянные ссоры, телевизор и громкая музыка – все это останется в прошлом. Забор и двор будут отделять от ближайшего соседа в своем доме.