Месяц: Август 2019

Стальные пролетные строения при сооружении железнодорожных мостов в России находят применение с середины XIX в. Первые решетчатые фермы представляли собой явное подражание многорешетчатым деревянным фермам Тауна, а иногда фермам Гау, как по внешнему очертанию, так и по некоторым конструктивным деталям. Пояса ферм обычно имели тавровое сечение с мощными горизонтальными пакетами, а все раскосы — из полосового железа, прикрепляемые заклепками к вертикальным листам поясов.
Существенные улучшения в конструкцию многорешетчатых ферм внес С.В. Кербедз. При назначении сечений элементов он впервые учел явление продольного изгиба. В связи с этим в некоторых мостах, например, через реку Лугу, пояса ферм, сжатые и сжаторастянутые раскосы приняты им более жесткого сечения.
В дальнейшем многорешетчатые фермы совершенствовали за счет уменьшения числа решеток и повышения жесткости элементов. Пролетные строения этого типа длиной до 109,2 м в основном применяли до начала XX в. Ho они имеют ряд эксплуатационных недостатков. Малая жесткость элементов решетки приводила к сильной их вибрации при проходе поездов и ослаблению заклепочных соединений. Большое число соединений элементов увеличивало вероятность их расстройства, загрязнения и развития коррозии. Кроме того, узлы соединения поперечных балок с главными фермами оказались недостаточно надежными.

В конце 60-х гг. XIX в. в практику вошли пролетные строения с многораскосными главными фермами с параллельными и криволинейными поясами. Первые конструкции данного типа имели ряд недостатков, в частности, сложные верхние крайние узлы главных ферм, в которых прикреплялось до трех раскосов. В 70-х гг. Н.А. Белелюбский изменил схему главных ферм: нисходящий первый раскос был заменен восходящим (см. рис. 7.9, з), что значительно упростило вид верхнего крайнего узла и разгрузило опорные стойки. Жесткое опирание поперечных балок проезжей части в узлах ферм было заменено шарнирным. Позднее эта конструкция проезжей части применялась и за рубежом.
К 1884 г. Н.А. Белелюбским были разработаны проекты унифицированных (типовых) строений для пролетов в свету от 25 до 50 саженей с интервалом 5 саженей (от 53,35 м до 106,7 м с интервалом 10,67 м) (рис. 7.14). Принятый 5-саженный интервал практически определил действующий по сей день модуль длин пролетов железнодорожных мостов (11 м). Схема ферм была принята двухраскос ной с длиной панели 3,66…5,18 м. Целесообразность криволинейного очертания поясов при длине пролета свыше 87 м усматривалась из балки равного сопротивления. В фермах Н.А. Белелюбского клепаные сечения поясов были двухстенчатыми П-образными (рис. 7.15, а, б), развитие их площади достигалось за счет увеличения числа горизонтальных листов. Растянутые раскосы (рис. 7.15, в) состояли из двух ветвей вертикальных листов, сжато-растянутые (рис. 7.15, г), сжатые (рис. 7.15, д) раскосы и стойки (рис. 7.15, с) — из уголков или уголков и вертикальных листов. Отдельные ветви стержней соединяли крестовой решеткой из полосовой стали.

Пролетные строения с двухраскосной решеткой главных ферм строили по нормам 1875, 1884 и 1896 гг. в период бурного развития железнодорожного строительства. Конструкция их постепенно улучшалась за счет совершенствования поперечных сечений элементов ферм.
В конце XIX в. в России по инициативе профессора Л.Д. Проскурякова для перекрытия больших пролетов стали применять пролетные строения с однораскосными главными фермами со шпренгельной решеткой (рис. 7.16). Они выгодно отличались от ранее применявшихся ферм более жесткими элементами, и том числе и связей. Пояса имели коробчатое сечение с высоком концентрацией металла в горизонтальных пакетах, раскосы Н-образное сечение. Ветви стоек объединяли крестовой соединительной решеткой из полос и уголков. Профессор Л.Д. Проскуряков учитывал расположение центров тяжести сечений элементов, избегая больших эксцентриситетов в узлах. Ранее этому не уделяли должного внимания. Особенностью его пролетных строений является сквозная конструкция поперечных балок проезжей части. Их прикрепление к узлам главных ферм вновь выполнено жестким, и с тех пор в основном придерживаются данного решения. Пролетные строения рассмотренной конструкции проектировали по нормам 1896, 1907, 1921, 1923 гг. и изготавливали до середины 20-х гг. прошлого века.

С 90-х гг. XIX в. стали широко использовать пролетные строения с треугольной решеткой главных ферм (рис. 7.17) как наиболее рациональные с точки зрения использования материала, изготовления и монтажа. Много подобных мостов было построено по проектам профессора Л.Д. Проскурякова в конце XIX—начале XX вв.: разрезной, консольной и неразрезной систем, с ездой поверху и понизу, с параллельным, криволинейным и полигональным очертанием поясов, со шпренгелями в фермах больших пролетов.
В пролетных строениях этого типа, запроектированных по нормам 1896 и 1907 гг., сформировались основные современные решения сплошностенчатой балочной клетки. Конструкция клепаных узлов ферм обладала достаточной простотой. Недостатками указанных конструкций являются: высокая концентрация металла (до 50 % сечения) в горизонтальных пакетах коробчатых поясов, слабость соединительной решетки ветвей элементов, отсутствие горизонтальных листов в верхних поясах продольных балок, конструктивные мешки, пазухи и др.

Недостатки конструкций стальных пролетных строений, возведенных до середины 20-х гг. прошлого века, связаны уже не столько с отсутствием достаточного опыта их проектирования, сколько с несовершенством технологии изготовления и сборки элементов. До этого пролетные строения сооружали непосредственно на строительных площадках, где организовывали мастерские для выпуска отдельных элементов, подгоняемых уже по месту.
В середине 20-х гг. прошлого века в бывш. СССР был взят курс на заводское серийное изготовление стальных пролетных строений. На строительной площадке их уже собирали из готовых элементов. Это отразилось на конструктивных формах отдельных частей и монтажных соединений. Сечения элементов подбирали таким образом, чтобы максимально использовать машинную клепку на заводе и уменьшить число составных конструкций. Внедрение навесной сборки, монтажных кранов достаточной грузоподъемности позволило использовать монтажные элементы повышенной массы и сократить число элементов решетки главных ферм. Первые типовые проекты стальных решетчатых пролетных строении советского времени разрабатывали в 1924…1928 гг.
С введением новых норм расчета мостов в 1931…1933 гг. прошлого столетия Гипротрансом НКПС были разработаны типовые проекты серии решетчатых пролетных строений с ездой понизу под нагрузку Н8 (рис. 7.18). При недостаточно развитой еще в те годы металлургической промышленности бывш. СССР ведущей идеей в создании типовых проектов стало стремление к максимальной экономии стали. С этой целью для каждого пролетного строения назначали свою оптимальную высоту (1/5…1/6 пролета), длину панели, угол наклона раскосов. При длине пролета 87,6 м и более было принято полигональное очертание верхних поясов.

Элементы верхних поясов и опорные раскосы типового пролетного строения Гипротранса имеют П-образное сечение, нижних поясов и раскосов — двухветвевые из клепаных швеллеров, подвески выполнены Н-образного сечения (табл.7.1). Ветви элементов соединены между собой крестовой или треугольной соединительной решеткой из полос и уголков и во избежание перекосов ветвей — диафрагмами. Однако высокая плотность соединительных решеток затрудняет окраску элементов. Сосредоточение металла в вертикальных пакетах обеспечивает высокий процент непосредственного прикрепления площади сечений в узлах. Рационально сконструированы стыки нижних поясов (вынесенные за узел), где наличие парных накладок позволяет перекрыть все элементы сечения при двухсрезных заклепках, более эффективных, чем односрезные, которыми прикрепляют раскосы (рис. 7.19).

В пролетных строениях Гипротранса обеспечено надежное соединение балок проезжей части между собой, в том числе посредством «рыбок», воспринимающих опорный изгибающий момент в продольных балках, и поперечных балок в узлах главных ферм (рис. 7.20). Ho важным недостатком является отсутствие горизонтальных листов у верхних поясов продольных балок при сравнительно слабых поясных уголках.
В 40-е гг был сделан следующий шаг по пути типизации и индустриализации изготовления стальных пролетных строений. На заводах внедряют сборочные кондукторы, предназначенные для точной сборки элементов и рассверливания в них групповых отверстий, что избавляло от заводской контрольной сборки пролетного строения крупными фрагментами и обеспечивало точность совпадения отверстий на монтаже.
Однако изготовление конструкций в кондукторах в наибольшей степени подходит для элементов, имеющих Н-образную или двутавровую форму сечения. Кроме того, типовые пролетные строения 30-х гг. оказались малопопригодными для этого в силу большого расхождения в геометрических размерах элементов разных пролетов (см. рис. 7.18).

К концу второй мировой войны в нашей стране возникла необходимость в большом объеме восстановления разрушенных мостов при малой мощности заводов. В 1944 г. ГПИ Проектстальконструкция (ПСК) были разработаны проекты решетчатых пролетных строений железнодорожных мостов, отвечающие требованию — «все для завода», призванные упростить изготовление и повысить производительность труда зa счет максимальной унификации элементов.
Пролетные строения ПСК под нагрузку Н7 были разбиты на две серии (рис. 7.21). В первой с пролетами длиной 33…66 м решетка главных ферм принята треугольной с дополнительны ми стойками и подвесками, во второй с пролетами 77…110 м двухрешетчатой с дополнительными полустойками-полуподвесками. Для каждой серии принята единая высота фермы. Paсстояние между осями ферм в обеих сериях одинаково — 5,784 м одинаковы панель фермы (5,5 м) и ширина всех элементом (460 мм). В результате балочная клетка едина для всех пролетных строений, одинаковы в пределах серии системы продольных и поперечных связей. Сечения всех элементов приняты Н-образными (рис. 7.22).

Трудно представить себе большую степень стандартизации Можно было ожидать, что равенство высот и панелей у ферм различных пролетов значительно утяжелит конструкцию, так как теоретически каждому пролету соответствуют свои наивыгоднейшие значения этих параметров. Однако фактически масса пролетных строений ПСК оказалась довольно близкой массе типовых пролетных строений 1931…1934 гг. (утяжеление для большинства пролетов не превышало 3…7 %).
Н-образная форма сечения удобна для изготовления: отпадает необходимость в соединительных решетках и диафрагмах, отсутствуют мелкие элементы, заводская клепка полностью механизирована (клепка «на скобе»). В случае отсутствия вертикальных листов к минимуму сводится работа по сверлению заклепочных отверстий и клепке. Вместе с тем при принятых размерах ферм появляются мелкоблочность и большой объем монтажной клепки при большой толщине склепываемых пакетов.

Конструктивное оформление узлов ферм ПСК весьма простое (см. рис. 7.22). Однако отсутствие перекрытия горизонтальных листов элементов нижнего пояса в узлах приводит к непрямой передаче усилий, что повышает фибровые напряжения в вертикальных листах в 1,5—2 раза по сравнению с осевыми. Применение односрезных заклепок создает благоприятные условия для монтажа, в связи с чем односрезные соединения с 30-х гг. прошлого века стали основными. Ho такой тип соединений, особенно при большом числе поперечных рядов заклепок, существенно снижает усталостную прочность узла.
Отсутствие жестких портальных рам в пролетных строениях ПСК и более слабые элементы продольных связей по сравнению с типовыми пролетными строениями Гипротранса приводят к уменьшению их горизонтальной жесткости. Наличие открытых коробов, образованных Н-образным сечением, способствует загрязнению поясов главных ферм и развитию их коррозии.
В 1954…1956 гг. Трансмостпроект (ТМП) составил рабочие чертежи новых унифицированных пролетных строений под нагрузку Н8.

В отличие от пролетных строений ПСК они разбиты не на две, а на три серии, в которые пролетные строения объединены общностью размеров панелей, высот ферм и расстоянии между осями ферм (рис. 7.23, табл. 7.2). Это позволило получить более экономичные по затрате металла конструкции и в пределах каждой серии стандартизировать элементы. Во всех сериях принят одинаковый вид треугольной решетки со стойками и подвесками, что способствовало сокращению числа узлов и монтажных единиц при больших пролетах.
Н-образные сечения, выгодные при небольшой площади элемента, рекомендованы только для первой серии. Обоим поясам и раскосам второй серии придается двухветвевое сечение с уголками, повернутыми полками внутрь. Верхние пояса третьей серии приняты с уголками, выступающими полками наружу. Стойки и подвески — Н-образного сечения.
В целом конструкции унифицированных клепаных пролетных строений ТМП 1954…1956 гг. по сравнению с пролетными строениями ПСК отличаются улучшенными эксплуатационными качествами и более экономным расходом металла, но трудоемкость их изготовления выше.

Снизить ее позволило применение клепано-сварных пролетных строений, у которых заводские соединения сварные, а монтажные — клепаные. Такой вариант также был предложен ТМП и в 60-е гг. проходил опытную проверку.
Об эффективности сплошностенчатых сварных балок уже говорилось ранее. Поэтому не вызывало сомнений устройство балочной клетки из двутавровых балок, свариваемых на заводе, с клепаными монтажными стыками. Н-образный тип течения элементов ферм представлялся наиболее подходящим для данного случая, поскольку в нем отсутствуют диафрагмы и соединительная решетка, а соединительные швы удобны для спарки автоматами. Ho сохраняются и важные недостатки таких сечений, о которых говорилось выше.
Применение сварных коробчатых сечений элементов ферм явилось важным нововведением. Известно, что такой тип сечения экономичнее Н-образного, в особенности для сжатых элементов большой длины. Он отличается и лучшими эксплуатационными качествами, т.к. здесь отсутствует засоряющееся и быстро ржавеющее корыто. Однако при сварке коробчатых элементов столкнулись со значительными трудностями: винтообразностью коробок, сложностью установки диафрагм и др.
Проблемы были преодолены при отработке НИИ мостов решений на опытных пролетных строениях за счет применения двухдуговых сварочных автоматов и сборочных кондукторов. Исследования показали, что постановка диафрагм в коробки не требуется, т.к. отсутствие диафрагм не влияет на общую устойчивость сжатого элемента.
Масса клепано-сварных пролетных строений оказалась на 6…10 % меньше, чем клепаных, а трудоемкость их изготовления снизилась на 15 %. Однако клепано-сварные пролетные строения в серию не пошли. Одной из причин явилось применение в мостостроении с конца 50-х гг. более совершенного типа соединения конструкций — высокопрочных болтов.
Отметим, что в принципе максимальную экономию металла, полную ликвидацию неплотностей в сопряжениях и упрощение изготовления решетчатых пролетных строений можно достичь, применяя цельносварные конструкции.
В конце 40-х- начале 50-х гг. XX в. по предложению про фессора К.Г. Протасова при участии НИИ мостов, ЛИИЖТа и Института электросварки имени Е.О. Патона были разработаны и установлены на железнодорожном мосту первые в бывш. CCСР цельносварные пролетные строения комбинированной системы. Используя результаты их исследований, в дальнейшем разработали проекты опытных цельносварных пролетных строений со стержневыми фермами. Один из них (Ленгипротрансмост, 1955 г.) показан на рис. 7.24, 7.25. Масса металла про летного строения оказалась равна 180 т, что по сравнению с унифицированным клепаным пролетным строением (209,3) аналогичного пролета, рассчитанным под ту же нагрузку уменьшило массу на 14 %, а по сравнению с клепано-сварным (191,3 т) на 6 %. В 1958 г. было смонтировано опытное пролетное строение на одном из железнодорожных мостов.

Однако эксплуатация цельносварных пролетных строений железнодорожных мостов показала, что при интенсивном движении тяжелых динамических нагрузок в них образуются повреждения в виде трещин, имеющих усталостный характер и вызванных наличием большого числа трудно устранимых концентраторов напряжений, связанных именно с особенностями сварной конструкции. Кроме того, существенно возрастает трудоемкость монтажа таких конструкций. Поэтому цельносварные пролетные строения были заменены традиционными, и отечественные инженеры от этой идеи в железнодорожных мостах отказались. В зарубежной практике сварка в железнодорожных мостах используется шире (но в основном при более легких нагрузках).
В 60-х гг. XX в. в железнодорожных мостах начали широко применять болтосварные решетчатые пролетные строения из низколегированных сталей. В настоящее время этот тип строений является основным, так как обладает достаточно высокими конструктивными, технологическими, эксплуатационными качествами, экономичностью, надежностью и долговечностью.
В 1969 г. Гипротрансмостом по техническому заданию НИИ мостов были разработаны типовые болтосварные решетчатые пролетные строения с ездой понизу разрезной системы пролетами от 33 до 110 м под железнодорожную нагрузку CM. Схемы и унифицированные геометрические параметры пролетных строений сохранены такими же, как и в типовых проектах TMlI 1954—1956 гг. (см. рис. 7.23, табл. 7.2).
Сварными на заводе выполняли продольные и поперечные балки проезжей части и элементы главных ферм. Проезжий часть включена в совместную работу с нижними поясами главных ферм за счет специальных диафрагм (см. рис. 7.12, в). Bсe монтажные соединения устроены на болтах 022 мм, затягиваемых на контролируемое усилие 220 кН (пример узла фермы на рис. 7.26).

Коробчатые элементы, образованные из четырех листов, со единенных между собой четырьмя наружными и четырьмя внутренними сварными швами, выполняли в кондукторах при помощи специально разработанных НИИ мостов двухдуговых автоматов. Такие элементы использовали для поясов и опорных раскосов (рис. 7.27, а…в) пролетных строений всех серий, всех раскосов III серии, а также преимущественно сжатых раскосов И серии (рис. 7.27, г). Сварные Н-образные элементы применили в стойках и подвесках пролетных строений всех серий, а также в раскосах пролетных строений I серии (рис. 7.27, д).
Ширина элементов поясов и решетки (по наружным граням вертикальных листов) для всех серий равна 526 мм. В нижних листах коробчатых элементов выполнены овальные отверстия (перфорация) размером 600х270 мм для контроля качества внутренних сварных швов, возможности постановки болтов в узлах ферм, окраски и осмотра внутренних поверхностей элементов (рис. 7.27, е).
В принятых коробчатых сечениях основная часть площади элементов сконцентрирована в вертикальных листах высотой от 450 до 800 мм, что обеспечивает достаточное перекрытие сечений в узлах ферм вертикальными фасонками. Толщина вертикальных листов в зависимости от величины усилий принята в пределах от 10 до 40 мм, толщина горизонтальных листов — от 10 до 16 мм. Свесы горизонтальных листов (90…100 мм) в поясах устроены для наложения наружных сварных швов и прикрепления фасонок связей между главными фермами. Небольшие свесы вертикальных листов (15…20 мм) в элементах решетки сделаны по технологическим соображениям (во избежание строжки кромок этих листов).
Несмотря на то, что рассматриваемые пролетные строения проектировались под более тяжелую нагрузку С14 (по сравнению с нагрузкой H8 для типовых проектов ТМП 1954—1956 гг.), применение в проекте 1969 г. низколегированных сталей, рационального типа поперечных сечений элементов, заводской сварки и монтажных фрикционных соединений позволило существенно снизить расход стали (например, для пролетных строений длиной 55—110 м на 12—16 %).

Чтобы как-то обезопасить свой дом от лишнего холода в зимнее время и при этом сэкономить на коммунальных услугах, необходимо его утеплить.

Желательно это делать снаружи — эффективно, технологически правильно и дешевле. Но бывают случаи, когда в силу неких обстоятельств, данный процесс оказывается невозможным, например, если вы живете в многоэтажном доме либо само здание, представляет собой архитектурную ценность.

И тогда возникает вопрос, нужно ли утеплять дом изнутри либо мерзнуть, так как бытует мнение, что это недопустимо, стены съест грибок и они разрушаются от влаги. Не стоит слушать таких советчиков, потому что так думают не совсем компетентные в своем деле мастера. В качестве примера можно поставить немцев, которые постоянно отдают предпочтение такому методу и не имели каких-либо проблем в будущем.

Если снаружи используется утеплитель с выводом конденсата из строения, то внутренняя отделка имеет диаметрально противоположный подход. Необходимо исключить возможность попадания влаги в сам утеплитель и после в саму стену за счет использования паропроницаемых материалов. Единственное что может случиться, так это небольшое уменьшение жилой площади помещения и при плохой вентиляции может повысится коэффициент влажности воздуха.

Преимущества применения

Перед началом необходимо изучить производство пенопласта на moybiznes.org/proizvodstvo-penoplasta, где вы его будете покупать для внутреннего утепления своего дома. Но чтобы выбрать подходящий для вас вариант следует обращать внимание на три основных параметра:

• плотность — это основной показатель, ведь именно он определяет возможность использования пенопласта в той или иной системе утепления. Большинство производителей этот показатель не указывают. Можно увидеть лишь незнакомые цифры сверху на упаковке, например 35, но к плотности никакого отношения они не имеют, а лишь обозначают его марку. Для примерного определения потребуется его взвесить. К примеру, лист 1000 х 1000 х 100 = 1.5 кг. Это значит, чем выше плотность покупаемого пенопласта, тем больше вес. Если вы заметили, что ваш лист еще тяжелее, так это только хороший показатель. Стоит запомнить одно правило: чем выше плотность, тем лучше его теплоизоляционные показатели;
• прочность — тоже самое, что вышеуказанный показатель;
• его геометрия — форма.

Почему так важно исключить попадание влаги в сам утеплитель, а также в стену? Вода, образуясь в пар под воздействием холодного и теплого воздуха старается выйти в наружу из дома. Чтобы не допустить проникновение пары и ее задержку внутри стены с дальнейшим образованием в конденсат, после внутреннего утепления пенопластом необходимо его обработать специальными влагоотталкивающими материалами.

Для наилучшей внутренней теплоизоляции предпочтительно использование пенопласта с графитовыми добавками, нежели обычный. Первый вариант дороже, но покупать его можно с меньшей толщиной в отличие от рекомендуемой толщины белого пенопласта для внутреннего утепления.

Эксплуатационный период любого строения, сохранность всего имущества и создание в нём оптимального микроклимат определяется, в первую очередь, качеством крыши и её состоянием. Вот почему так важно постоянно осматривать её и быстро ремонтировать, если возникает потребность в подобном виде работ.

Когда же нужно ремонтировать кровлю? Определить это можно очень быстро по тому, как на потолке возникает влага, а стенки покрываются грибком. Подобная утрата герметичности проявляется максимально быстро, в особенности, во время обильных ливней либо же когда начинает таять снег. Доверить восстановление кровли лучше квалифицированным сотрудника компании «Дом и Комфорт»: domicomfort.ru. Специалисты выделяют четыре типа ремонта кровельных покрытий:

Плановые работы. В ходе подобного ремонта необходимо устранить небольшие по размерам трещины, неровности и иные изъяны. Иной раз в ходе планового ремонта приходится заменять часть полотна кровли, если его не удаётся восстановить. Плановый ремонт отнимает минимальное количество времени и не требует значительных денежных расходов. Многие владельцы домов выполняют его самостоятельно.

Аварийный ремонт осуществляется в экстренных ситуациях, к примеру, когда после дождя крыша начала протекать. Все работы производятся на скорую руку, дабы как можно быстрее устранить повреждение. После этого требуется тщательный ремонт кровли. Во избежание подобных неприятных ситуаций, нужно вовремя выполнять плановые работы.

Капитальный ремонт. В ходе осуществления подобных работ приходится заменять, как минимум, сорок процентов покрытия крыши. Часто владельцы домов заменяют не только кровлю, но и всю кровельную конструкцию. Это позволяет увеличить эксплуатационный период строения.

Косметический ремонт. В ходе таких работ не просто возвращается первоначальный внешний облик кровли и придаются ей эстетичные свойства. Косметический ремонт предполагает также восстановление несущих элементов, влагозащитных характеристик, теплоизоляции, обработку огнезащитными веществами.

Обделка является наиболее ответственной частью сооружения, предохраняющей тоннельную выработку от обрушения. При неблагоприятных инженерно-геологических и гидрогеологических условиях, проявлениях интенсивного горного давления, а также при воздействии климатических, сейсмических или других факторов в обделке нередко возникают значительные усилия, отличные от расчетных (принятых в проекте). Существенные изменения условий работы приводят к локальным повреждениям и разрушениям тоннельных конструкций и обустройств. Повреждения имеют различные причины возникновения и оказывают различное влияние на техническое состояние как отдельных элементов, так и тоннельного пересечения в целом.
Установлено, что большинство повреждений тоннельной обделки проявляется не внезапно, а развивается в течение определенною времени и сопровождается рядом характерных признаков. В этих условиях поддержание хорошего внешнего вида обделки позволяет обнаружить возникающие дефекты на начальном этапе их развития и принять меры к быстрому их устранению. Правильная оценка тяжести последствий образования повреждений и назначение соответствующих профилактических защитных мероприятий является актуальной задачей при эксплуатации тоннелей.
По причинам возникновения дефекты конструкций разделяют на следующие виды.
Конструкционные дефекты связаны с ошибками изысканий, несовершенством или нарушением установленных правил, норм проектирования и конструирования. Примерами могут служить отсутствие гидроизоляции тоннеля, дренажных устройств, недостаточная несущая способность обратною свода или его отсутствие при интенсивном боковом давлении вмещающих грунтов, недостаточная тепловая защита дренажных и водоотводных устройств иди их заложение в зоне сезонною промерзания грунтов при неблагоприятных температурных условиях эксплуатации, неверное расположение или отсутствие деформационных и сейсмических швов, неорганизованный сток воды.
Производственные дефекты связаны с отступлениями от конструктивных параметров обделки, заложенных к проекте. Так, если бетон или набрызгбетон временной крепи (первичной обделки) но причине недосмотра при бетонировании или в результате чрезмерных деформаций крепи войдет в пределы проектного сечения постоянной обделки, то строитель обязан исправить этот дефект до ее бетонирования. Производственные повреждения часто связаны и с нарушением технологии бетонных работ. Например, нарушение технологического регламента приготовления и доставки бетонной смеси, некачественная с недостаточным уплотнением укладка за опалубку бетонной смеси. При отсутствии на обводненном участке организованного отвода грунтовой воды перед бетонированием обделки происходит вымывание цемента из вновь уложенного бетона. К ним относятся продольные холодные швы между блоками бетонирования в обделке, пустоты за обделкой из-за некачественного нагнетания раствора и др.
Производственный контроль, являющийся обязательной и ответственной технологической операцией, требует значительных затрат труда, времени и средств. В западных странах затраты на него в денежном выражении составляют 15…20 % от стоимости строительства, а в нашей стране до настоящего времени они не превышают I %.
Эксплуатационные дефекты связаны с недостаточным кадровым и техническим оснащением эксплуатирующих организаций, несвоевременным и некачественным выполнением ремонтно-оздоровительных мероприятий в процессе содержания тоннеля, а также с нарушением установленных правил и (или) условий эксплуатации. Например, повреждение обделки негабаритным грузом или подвижным составом при отклонении положения пути в плане и профиле.
Деградационные дефекты проявляются в связи с естественным старением, изнашиванием, коррозией и усталостью материала обделки при соблюдении всех установленных правил и (или) норм проектирования, изготовления и эксплуатации.
Дефекты тоннельных обделок могут быть явными, выявляемыми при осмотрах, и скрытыми, которые можно обнаружить лишь детальным обследованием с использованием специальных методик и оборудовании и сопоставлением полученных данных с данными технической документации и результатами предшествующих обследований.
К явным повреждениям обделки относят трещины и разрушения материала сводов и стен, расстройства швов, нарушения работы водоотводных устройств, обводненность и наледи, к скрытым — деформации конструкций, образование пустот за обделкой, просадки основания, повреждения конструкций со стороны фунтового массива (в том числе обратных сводов). Скрытые повреждения наиболее опасны, поскольку их развитие вызывает появление других дефектов. Связанные с ними просадки и деформации конструкций нарастают медленно (годами. иногда десятилетиями), интенсивность их развития трудно устанавливаема, а последствия непредсказуемы. В практике эксплуатации тоннелей имеются случаи, когда процесс нарастания деформаций тоннельных конструкций остается продолжительное время незамеченным или оставляется без должного внимания вплоть до разрушения конструкций. Это приводит к возникновению аварийных ситуаций с угрозой обрушения и необходимости принятия срочных мер по их ликвидации. Проведение срочных работ в таких случаях небезопасно для движения транспортных средств и работающих, сопряжено с большими трудностями.

На основе пикнометрических и рентгенографических исследований тщательно приготовленных сплавов, Эрлих, сделал попытку построить диаграмму состояния титан-бор Растворимость бора в титане весьма мала. При исследовании сплавов, отлитых в дуговой вакуумной печи, эта растворимость была определена в 0,1% В; по другим данным — 0,4% В. В рентгенограммах образцов состава TiB0,05-0,07. Эрлих наблюдал лишь линии титана; при 10% (атомн.). В образуется титаноподобная: сверхструктура, достигающая сплава TiB0,8 (появляются дополнительные линии). Огден и Джеф-фи не подтверждают это предположение, так как они не обнаружили изменений периода решетки а-титана. Вслед за Хансеном они полагают, что «сверхструктурные» линии указывают на существование промежуточной фазы Ti2B с гексагональной компактной решеткой. Это согласуется с данными о малой растворимости бора в а- и в-титане. Пост и Глезер сообщают о тетрагональной решетке Ti2B с узкой областью гомогенности (а = 6,11 А, с = 4,56 А).

Ha рис. 88 показано изменение периодов гексагональной решетки титана по мере увеличения содержания в сплавах бора (по Эрлиху). В области концентраций TiB1,0 наблюдается образование новой фазы (кубическая, типа ZnS); получить ее, однако, в чистом виде не удалось, и поэтому точные границы области существования этой фазы не определены. По мнению Андерсона и Кисслинга, решетка типа ZnS не может вместить атомы бора, и фаза, открытая Эрлихом, скорее имеет структуру типа NaCl. Ho так как и эта решетка с трудом может вместить атомы бора, исследователи решили, что новая фаза устойчива лишь при высоких температурах, а при охлаждении распадается на а-титан и диборид титана. Бревер с сотр. предположили, что кубическая TiB-фаза — твердый раствор TiN-TiO. Недавно Пост и Глезер определили период кубической гранецентрированной решетки TiB (типа NaCl) в 4,24 A Бревер с сотрудниками наблюдали непрерывное изменение решетки титана с увеличением содержания бора в пределах 25—50% (атомн.) и предположили значительную его растворимость в титане.

В образцах, спеченных из смесей компонентов, Бревер с сотрудниками не нашли промежуточных фаз в области между ограниченным раствором бора в титане и диборидом (кроме случайно наблюдавшихся в качестве загрязнений из атмосферы фаз TiO и TiN). Однако они сообщают, что при восстановлении борида вольфрама титаном возникает неопределенная и не индицированная титановая фаза, не являющаяся ни диборидом, ни ограниченным твердым раствором. Ее рентгенограмма структурно подобна рентгенограммам моноборидов тантала и ниобия. Возможно образование тройной фазы системы титан — вольфрам — бор.

Составы TiB2 и близкие к ним (границы точно не определены) обладают простой гексагональной решеткой. В составах, близких к TiB3, по Эрлиху, наблюдается двухфазная область (диборид и неисследованная фаза, более богатая бором).

В составах с содержанием более 66% (атомн.) В Бревер с сотр. наблюдали лишь решетку диборида. Недавно, однако, было сообщено об образовании при реакции TiC с B4C высшего борида титана, а Пост и Глезер обнаружили гексагональный Ti2B5 (а = 2,98 А, с = 13,98 А), изоморфный соединению W2B5.

Нортон с сотр. дают для системы титан — бор лишь одно соединение TiB2, кристаллизующееся в простой гексагональной решетке (С32, структура AlB2). Недавно было сообщено о возникновении при реакции карбидов бора и титана новой фазы TiB12, не изоморфной фазе AlB12.

По данным Глезера, фазы TiB2, TiB и Ti2B5 устойчивы лишь при отсутствии углерода; при наличии последнего образуется лишь диборид титана. Это удовлетворительно объясняет кажущиеся противоречия в результатах более ранних работ.

Без кафе собственную жизнь сегодня не представляют многие люди. В таких заведениях можно рассчитывать на быстрое обслуживание, сытные и недорогие блюда. Кафе могут быть разными. В некоторых имеется несколько залов, в некоторых – только одно помещение. В любом случае, в хороших заведениях комфортному времяпровождению способствует царящая уютная атмосфера. Ассортимент блюд должен предлагаться достаточно широкий. Важно, чтобы клиентов официанты обслуживали быстро, большое значение имеют и кулинарные способности поваров. Вопросы выбора мебели также являются весьма актуальными для всех заведений общественного питания.

Назначение кафе определяет его меблировку, цвет и стиль должны быть соответственными. Можно посмотреть на сайте concepto.com.ua мебель для кафе и ресторанов и подобрать то, что требуется для конкретного заведения. Сделанную из недорогих материалов прочную мебель обычно выбирают бюджетные кафе. Сходные с ресторанными изделиями предметы мебели будут уместны в респектабельных и достаточно дорогих кафе.

Ассортимент предназначенной для кафе мебели на рынке предлагается сегодня просто огромный. Варианты моделей весьма разнообразны. Важно, чтобы удобство использования сочеталось в мебели с легкостью стиля. Уникальные варианты обстановки дизайнеры создают благодаря большому количеству материалов и технологий их обработки.

Сочетанием всевозможных цветов, формами и фактурой могут удивить современные варианты деревянной мебели. Столы обычно отличаются надежностью и крепостью. Спинки стульев могут быть как загнутыми, так и прямыми. Высококачественные мягкие кресла в классическом исполнении также часто выбираются владельцами кафе. От деревянных стульев их отличает большее удобство использования, но при этом уход за мягкой мебелью будет более сложным. Идеально вписывающиеся в обстановку варианты мебели найдутся всегда, ведь стилевых решений на рынке очень и очень много.

Верхнюю одежду в кафе обычно снимают, поэтому необходимо предусмотреть для этого функциональные и удобные приспособления, напольные вешалки, если организовать гардероб нет возможности или он кажется ненужным. Много места такие вешалки не требуют, поэтому установить их можно даже в очень маленьких кафе. Более стильным может сделать все помещение оригинально оформленное изделие. Нагрузку на мебель необходимо рассчитывать заранее, чтобы подобрать варианты, которые смогут прослужить долго без необходимости в замене или ремонте.

Правительство Пермского края приступает к реализации проекта по строительству третьего моста через Каму, стоимость мостового перехода превысит десять миллиардов рублей, сообщила в среду администрация губернатора региона.

«Сейчас из краевого дорожного фонда выделены средства на разработку технико-экономического обоснования строительства третьего моста через Каму в Перми. Объем выделенных средств на эти цели составляет двадцать два миллиона пятьсот тысяч рублей. Конкурс на разработку технико-экономического обоснования планируется объявить летом текущего года», — говорится в сообщении.

Уточняется, что в целом на проектно-изыскательские работы (разработка технико-экономического обоснования и проектно-сметной документации) будет направлено сто миллионов рублей. Ранее администрация сообщала, что возведение третьего моста через Каму в Перми оценивается более, чем в десять миллиардов рублей.

Реализацию проекта планируется выполнить в три этапа: в этом году приступить к разработке технико-экономического обоснования строительства объекта с учетом геологических и геодезических условий, а также распределения транспортных потоков; далее, разработать проектно-сметную документацию и выйти на выполнение строительно-монтажных работ.

В марте текущего года губернатор Пермского края Виктор Басаргин дал поручение построить третий мост через Каму к 300-летию Перми — в 2023 году.

Топографическая съемка представляет собой комплексную работу по инженерно-геодезическому и инженерно-техническому исследованию участка местности или территории для последующего составления плановых и схематических изображений в строго определенном масштабе. На схемах отображается вся ситуационная характеристика местности, существующие строения, рельеф участка и его границы, элементы наземных и подземных коммуникаций, а также наносятся контурные отметки городов, автомагистралей и железных дорог, лесных насаждений.

Проведение топосъемки для решения картографических задач

Топографические планы, составленные на основании топографического изыскания, могут представляться в цифровом или графическом виде. Цифровая модель территории разрабатывается с использованием специальных программ. Все данные, необходимые для создания цифровой модели, получают после осуществления топосъемок в определенном масштабе, либо методом преобразования картографической схемы в цифровой вид.

В том случае, если необходимо решить отдельные отраслевые задачи, возможно создание топографических планов, в которых допускается отображать не всю ситуационную характеристику территории, использовать сечение рельефа нестандартной величины, снижать или повышать требования, предъявляемые к точности отображения границ и рельефа исследуемого участка.

Типы масштабов и составления топографических планов

При составлении топографических схем используют следующие типы масштабов: 1:5000, 1:2000, 1:1000, 1:500. Они создаются на основе результатов, полученных при топографической съемке или картосоставлении, а также по данным топографических изысканий, выполненных в более крупном масштабе.

Различают следующие методы выполнения топографических съемок:

стереотопографический;
комбинированный аэрофототопографический;
мензульный;
наземный фототопографический;
тахеометрический или теодолитный.
Наиболее часто применяются методы стереотопографической или комбинированной съемки. Способ наземной фототопографической съемки является основным при изысканиях в районах с горным рельефом местности, а также может сочетаться с аэрофототопографическим методом при съемке в горах и населенных пунктах.

В том случае, если отсутствуют материалы аэрофотографической или наземной топосъемки, либо их проведение нецелесообразно, могут применяться методы мензульной, тахеометрической или теодолитной съемки.

Если на исследуемом участке имеется густая коммуникационная сеть, состоящая из инженерных сооружений и трубопроводов, расположенных под землей и на поверхности грунта, то плановое топографическое изображение допускается составлять на нескольких не связанных между собой элементах, которые впоследствии возможно будет соединить в общий документ по типу штифтового соединения.

При составлении планов местности, на основании топографического исследования, допускаются погрешности в расположении на схеме элементов и контуров участка территории, имеющего четкие очертания по отношению к близлежащим точкам съемочного обоснования. Отклонения должны быть в пределах не более 0,5 мм, а в районах с горной структурой рельефа не превышать 0,7 мм. На территориях, имеющих многоэтажные объекты капитального строительства, допускается погрешность взаимного расположения точек близлежащих элементов строений не более 0,4 мм.

Перед началом работ по топографической съемке необходимо разработать технический проект. После окончания исследований требуется составление отчета о проделанной работе.

До последнего времени расчет катков производили по формулам Герца. Эта теория основана на предположениях, не всегда имеющих место на практике. В ней не учтены напряжения бокового растяжения в плоскостях, нормальных направлению сжимающих усилий. В связи с этим целесообразнее расчетную нагрузку на катки определять опытным путем, задаваясь величинами приемлемых деформаций.
При установлении этих величин следует исходить из того, что деформации катков не должны превышать величину допусков, принятых при их обточке на цилиндр. Диаметр катков для передвижки каменных зданий равен 144 мм с допусками ±0,25 мм. Принятая точность обработки обеспечивала необходимое качество работ при передвижке каменных зданий и возможность изготовления этих катков токарями средней квалификации.
Следовательно, для определения расчетной нагрузки на пересечение катка с рельсом, имеющим меньшую длину касания по сравнению с полкой двутавра ходовой балки, можно принять величину максимальной общей деформации 0,25 мм. Расчетная нагрузка на катки, изготовленные из газовых труб (для передвижки деревянных зданий), устанавливалась, исходя из условий их прочности с коэффициентом однородности К-2.
Исследования проводились в основном для определения максимальной величины нагрузки на одно пересечение катка с рельсом, а также для выявления возможности замены сплошного катка бесшовным трубчатым.
Все испытания образцов катков и труб на смятие производились с новым железнодорожным рельсом типа Ia, головка которого имеет овальную форму. Для испытания брались катки сплошного сечения диаметрами 144 мм и 120 мм, бесшовные трубы диаметром 102 мм при толщине стенки 13,5 мм и газовые диаметром 75 мм при толщине стенки 5 мм. Причем сплошные катки диаметром 120 мм изготовлялись из катков диаметром 144 мм путем их обточки на токарном станке.
Все испытания проводились на прессе Амслера в б. ЦНИПСе. Величины смятий замеряли мессурами типа Цейсс. Методика всех испытаний отличалась только ступенями нагрузок и разгрузок при производстве отсчетов деформаций.
а) Испытания на смятие катка сплошного сечения диаметром 144 мм. Катки, применявшиеся Московским трестом передвижки зданий, представляют собой кованные вагонные ocii типа III Министерства путей сообщения (МПС), обточенные на цилиндр диаметром 144 мм. По требованиям, принятым МПС, оси должны иметь предел прочности от 5000 до 6700 кгс/см2; относительное удлинение, равное не менее 19% при R≤55 кгс/мм2 и 17% при R≥55 кгс/мм2. Эта характеристика ближе всего подходит к марке стали Ст. 5.
Все образцы испытывались несколькими циклами нагрузки и разгрузки с постепенным ее наращиванием и со ступенями нагрузки в 1 и 2 т. Результаты испытания приведены в табл. 4.

Руководствуясь проведенными испытаниями образцов катка сплошного сечения диаметром 144 мм, можно принять на одно пересечение катка с рельсом типа Ia с овальной головкой величину расчетного сопротивления равную 15+20+16,5/3 = 17н. Так, до передвижки дома № 11 по ул. Горького величина максимальной нагрузки на одно пересечение катка с рельсом типа Ia определялась по формуле Герца и была принята равной 9 т.
б) Испытания на смятие катка сплошного сечения диаметром 120 мм. Методика испытания была принята такой же, как и для катка диаметром 144 мм.
Испытания показали, что при нагрузке 13 н на одно пересечение катка с рельсом величина общих максимальных деформаций составляет 0,25 мм, а остаточных — 0,16 мм.
в) Испытания на смятие катка из бесшовной грубы диаметром 102 мм со стенкой толщиной 13,5 мм. Испытания проводились по той же методике со ступенями нагрузки, равными 1 т (табл. 5).

Следовательно, средняя величина нагрузки составит

Принимаем расчетную величину нагрузки на одно пересечение катка с рельсом типа Ia равной 8 г.
г) Испытания на смятие катка из газовой трубы диаметром 75 мм со стенкой толщиной 5 мм. В результате проведенных испытаний было установлено, что на одно пересечение катка с рельсом типа Ia можно принять величину расчетной нагрузки, равную 1,5 т, при которой общие средние деформации составили 0,38 мм.
Следовательно, в зависимости от величины нагрузки, приходящейся на одно пересечение катка с рельсом, можно применять катки разных диаметров сплошного сечения или трубчатые.
При выборе типа катков следует исходить из размеров узловых нагрузок на ходовые пути. При малых нагрузках (10—25 г) и невысоких ходовых балках расстояние между катками приходится принимать в пределах 0,8—1,0 м, а при величине узловых нагрузок более 150 т и при ходовых балках из двутавров большого номера — 0,8—1,2 м. Следует также учесть, что при передвижке одного сооружения нельзя допускать на различных путях разные по диаметру или сечению катки. Расстояния между катками на всех путях не обязательно применять одинаковыми.

Стык железобетонной и стальной частей конструкции в сталежелезобетонных пролетных строениях является наиболее ответственной деталью. Он обеспечивает совместную работу частей, выполняемых из материалов с разными физико-механическими свойствами, за счет передачи через стык сдвигающих и отрывающих усилий в объединенном элементе. Усилия возникают как от силовых, так и от температурно-климатических воздействий, усадки и ползучести бетона под нагрузкой.
Более чем за полвека применения сталежелезобетона в отечественной и мировой практике было разработано многообразие типов упоров (рис. 5.3), которые можно классифицировать, по крайней мере, следующим образом: 1 — упоры, укрепленные на стальном элементе, входящие в тело плиты при ее монтаже (бетонировании); 2 — упоры в виде закладных частей сборных блоков плиты, соединяемых на монтаже со стальным элементом; 3 — объединение сборной плиты и пояса на ВПБ, обжимающих плиту.
Среди стыков первой группы наиболее простым является жесткий упор, т.е. выступающая деталь, работающая подобно шпонке (рис. 5.3, а). Он ставится поперечной упорной плитой навстречу направлению сдвига бетонной части относительно стальной. За счет изменения конструкций жестких упоров (рис. 5.4) можно добиваться значительной несущей способности упора. Причем, если приварка упора по условиям концентрации напряжений в околошовной зоне пояса балки нежелательна, упоры можно прикреплять к поясу на ВПБ.

Однако при жестких упорах в бетоне плиты происходят деформации местного смятия и возникает существенная концентрация напряжений. При интенсивном движении тяжелых временных нагрузок и больших колебаниях температуры в течение года железобетонная плита может быстро разрушаться в местах соединения, снижая тем самым долговечность конструкции в целом.

В зарубежном мостостроении, в последнее время и в отечественной практике, при устройстве монолитных плит применяют гибкие упоры штыревого типа, привариваемые в определенном порядке к верхним поясам балок (рис. 5.5). В силу ограниченных размеров гибкий упор обладает значительно меньшей несущей способностью, чем жесткий, но работает преимущественно на изгиб наподобие нагеля (см. рис. 5.3, б). Наибольшее смятие бетона возникает у основания штыря. Благодаря податливости упора обеспечивается возможность относительного сдвига железобетонной и стальной частей без образования разрушений в бетоне.
Если гибкий упор заанкерить в бетоне, он будет воспринимать не только сдвигающие, но и отрывающие усилия и косые растягивающие напряжения. Такой стык, направленный перпендикулярно к плоскости сдвига, называется вертикальным анкером (см. рис. 5.3, в).

Следующим видом упоров первой группы является наклонный анкер (см. рис. 5.3, г). Если его наклонять вдоль направления сдвигающей силы, растягивающее усилие в нем, передающееся на бетон сцеплением и анкеровкой, будет увеличиваться, а усилия изгиба, передающиеся смятием бетона поперек анкера, уменьшаться.
При нежелательности приварки вертикальных или наклонных анкеров непосредственно к поясу балки их можно прикреплять к пластинам, присоединяемым на монтаже к поясу ВПБ. Такое решение позволяет предохранить гибкие анкеры от повреждения мри транспортировке и монтаже балок.
Прогрессивным типом стыков первой группы, активно внедряемым в практику, считается гребенчатый упор (рис. 5.6). Он представляет собой одну или две вертикальные продольные пластины, приваренные по всей длине пояса. В пластине выполняют вырезы, которые могут иметь различную конфигурацию и служат для пропуска поперечной арматуры нижней (иногда верхней) сетки плиты. И этом случае в зоне упора бетон работает на смятие по площади контакта с упором и арматурой, пластина на сдвиг, а ее поперечная арматура — на срез и смятие. Ho несущую способность стыка и целом определяет прочность бетона. Гребенчатый упор по своей податливости занимает промежуточное положение между жестким и гибким упорами. Возможно также комбинированное соединение, например жесткого и гибкого петлевого упоров, воспринимающее одновременно сдвигающие и отрывающие усилия по стыку.

Из рассмотренных типов стыков первой группы жесткие и комбинированные упоры применяют преимущественно в конструкциях со сборными плитами, остальные — только при монолитных плитах.
Упоры в виде закладных частей сборных блоков плиты могут соединяться на монтаже со стальным элементом сваркой (рис. 5.7, а…в) или на высокопрочных болтах (рис. 5.7, г, д); возможно также комбинированное решение (рис. 5.7, е). Устройство стыков такого типа избавляет от необходимости омоноличивания жестких упоров на монтаже сборной плиты, но, в спою очередь, требует тщательной пригонки деталей, качественной сварки тавровых швов с разделкой листа либо специальной подготовки контактных поверхностей для постановки болтов.

Возможно также непосредственное объединение сборной плиты и ездового пояса балки на ВПБ, обжимающих плиту (рис. 5.8). Такое соединение представляет собой разновидность фрикционного стыка с трущейся парой «бетон—сталь». В принципе, оно реализуемо в мостах любого типа, но находит преимущественное применение в железнодорожных мостах с безбалластной плитой.
Разработка и применение разнообразных стыков для сборных железобетонных плит проезжей части вызвано принятой в нашей стране еще с 1950-х гг. технической политикой, направленной на индустриальное изготовление конструкций. В настоящее время наблюдается тенденция к преимущественному применению монолитного железобетона (что обеспечивает качество и долговечность конструкции), а следовательно, к использованию, в основном, гибких и гребенчатых упоров.