Месяц: Сентябрь 2019

Полиуретановые материалы давно пользуются высоким спросом, являясь незаменимыми покрытиями в большинстве случаев. Они характеризуются не только большой скоростью образования прочной полимерной пленки после нанесения, но также надежностью, долговечностью и удобством в процессе применении. Чаще всего, описываемая продукция используется при обработке дерева.

Например, хороший полиуретановый лак отлично подходит для деревянного напольного покрытия. Приобретая товар данной категории в компании «СтройКомплект», потребители могут быть уверенными в безупречном качестве. Используемый состав эффективно защитит паркет от негативного воздействия влаги и перепадов температур.

Помимо деревянного пола, в квартирах и частных домах нередко присутствуют и лестницы из дерева. Они также должны покрываться соответствующим лаком, который убережет их от многочисленных негативных факторов. Описываемые элементы выполняют не только декоративную функцию в жилом пространстве. Лестницы связывают верхний этаж с нижним, подвергаясь в процессе эксплуатации достаточно серьезным механическим нагрузкам. Защитить поверхность каждой ступени от деформаций и трещин позволит полиуретановый лак, поскольку образовываемая пленка является довольно гибкой. Указанный материал применяется на конечной стадии. Касается это и лестниц, и напольных покрытий, и дверей.

Для того, чтобы любые конструкции из дерева в течение длительного времени сохраняли свои потребительские характеристики, необходимо правильно выполнить все этапы обработки, используя высококачественные составы. Так, если указанный ранее лак используется на конечном этапе, то полиуретановый грунт – это материал для начальной стадии. Перед покраской поверхностей и лакировкой обязательно осуществляется грунтовка. Ранее упомянутый ее вид обладает неоспоримым плюсом, который заключается в меньшем расходе материала. К тому же, предварительно выбирается наиболее подходящий тип. В случае с деревом, это будет алкидный грунт. Есть также акриловый (для бетонных поверхностей) и глянцевый (для металла).

Деревянный лестницы, полы, двери и иная продукция из подобного материала, обработанная полиуретановой грунтовкой, надежно защищена от образования плесени и губительного процесса гниения. Покрытие имеет долгий срок службы. Привлекательной для потребителей будет и доступная стоимость материала. Самые выгодные условия предлагает компания «СтройКомплект». Ею реализуются не только описываемые выше составы, но и широкий перечень изделий из дерева. Главным образом, речь ведется о лестницах и отдельных элементах для них, а также об арках, каминах, межкомнатных дверях и многом другом. Компания выгодно отличается от конкурентов, благодаря идеальному сочетанию отменного качества и невысокой стоимости товара, предлагаемого потребителям.

Современная теория тектоники литосферных плит, выдвинутая в 1967 г., сочетает в себе концепции спрединга океанического дна и дрейфа континентов. Согласно этой теории, земная кора разделена на большие части, перемещающиеся относительно друг друга (см. рис. 10.17) и имеющие толщину около 60 миль (100 км).

Таким образом, ни в океане, ни на материке нет такого места, которое не располагалось бы на движущейся плите. Образование плит происходит около срединно-океанических хребтов, где формируется первичная океаническая кора. Каждая плита перемещается в сторону от вершины хребта под прямым углом со специфической для этого хребта скоростью распространения. На другой стороне плиты возникает зона субдукции, что означает наличие океанического желоба и/или горного пояса. Когда различные плиты наезжают друг на друга, это сопровождается обширными сбросами по падению и простиранию, а также землетрясениями. Все континенты располагаются на движущихся плитах.

В настоящее время существует 16 больших литосферных плит (см. рис. 10.18). Например, Северо-Американская плита перемещается к западу на 1 дюйм/год (2,5 см/год). К югу от Калифорнии, а также вдоль западного побережья США и Канады Северо-Американская плита сталкивается с Тихоокеанской, которая движется на северо-запад. Из-за субдукции возник сброс Сан-Андреас (см. рис. 10.19), прошли землетрясения и образовались вулканы, например Сент-Хелене, и горные цепи (береговые хребты).

Движением литосферных плит можно объяснить все наиболее значимые особенности земной поверхности как в древности, так и в настоящее время. В прошлом число и размер плит менялись, так же как скорость и направление их движения. Из-за столкновений плит образовались горы. В течение сотен миллионов лет мощные отложения накапливались вдоль границ континентов на двух разных океанических плитах (см. рис. 10.20). Впоследствии континенты столкнулись, а отложения подверглись сжатию с образованием высокогорной системы, такой как Гималаи. Гора Джомолунгма состоит из уплотненных отложений, залегавших в морях перед столкновением Индостана и Азии. Столкновение континентальной и океанической платформ (см. рис. 10.21) приводит к формированию береговых хребтов, например Андов, вытянувшихся вдоль западного побережья Южной Америки.

Шлиховые поиски в делювиальных и элювиальных образованиях могут использоваться на стадии общих поисков в случаях слабого развития речной сети, но чаще применяются при поисковых, оценочных и разведочных работах крупных масштабов. Выполняются они в пределах перспективных территорий и прогнозируемых рудных полей или месторождений, где по данным предварительных исследований были установлены шлиховые, геохимические, геофизические аномалии, наблюдались рудные свалы или отмечались прямые поисковые признаки минерализации, было проведено предварительное оконтуривание возможных рудоносных площадей и участков.
Цели шлиховых поисков в делювии и элювии — выявление коренных источников питания уже известных россыпей, определение направления рудного сноса, оконтуривание делювиального веера разноса и прогнозирование пространственного положения тел полезных ископаемых, прослеживание по простиранию зон коренной минерализации. Делювий и элювий опробуются в приводораздельных частях рельефа и на водоразделах; при этом проходятся копуши, реже — шурфы, канавы и траншеи, а также максимально используются естественные обнажения рыхлых пород. При наличии каменистых грубообломочных осыпей и развалов, в их краевых частях и перегибах рельефа, как правило, скапливается глинисто-песчано-дресвянистый материал, который благоприятен для шлихового опробования. При активном оттаивании многолетней мерзлоты возникают мелкие потоки, выносящие дресвяно-песчаный материал, который также можно использовать для отбора шлиховых проб. Пробы размещаются на площади поисков по возможности равномерно.
Определение направления сноса полезного компонента от коренных источников и прогнозирование их положения в пространстве выполняются на стадии общих поисков или поисково-оценочных работ и являются первоначальной задачей опробования при поисках в делювии и элювии. Эти работы базируются на анализе результатов шлихового опробования основных речных долин, устьевой части более мелких притоков и обломочного материала сухих оврагов, балок и распадков, на основании которых выделяют перспективную для детальных поисков часть территории. Далее на этом участке в бортовых частях долины, параллельно ее оси, у подножия склонов проходят линию копушей или шурфов и отбирают шлиховые пробы. Выработки располагают на линии в зависимости от мае штабов поисков на расстояниях 50—100—200 м.
Минералогический анализ шлихов, полученных после промывки проб, позволяет уточнить положение перспективного участка и его границы. Одновременно проводится его исхаживание с целью выявления прямых поисковых признаков оруденения — свалов рудных обломков или околорудных гидротермально измененных пород, развалов кварца, а также своеобразных форм микрорельефа и геоботанических аномалий. Эти наблюдения могут сопровождаться отбором протолочных проб коренных пород, литохимических проб из рыхлых отложений, ртутнометрическими и радиометрическими съемками, детальными геофизическими наблюдениями методами ЕП или магнитометрии.
Оконтуривание делювиального веера выполняется после получения первых положительных результатов линейного копушения или шурфовки. В пределах установленного перспективного участка вдоль бортов речной долины в направлении к водоразделу задается ряд линий, на которых в копушах, а при большой мощности делювия — в шурфах осуществляется массовый отбор шлиховых проб. В зависимости от масштаба детальных поисковых работ и характера рельефа расстояние между линиями составляет 50—200 м, а между выработками на линиях — 10—50 м.
В приводораздельной выровненной части участка поисков линейное опробование делювия заменяют площадным копушением. По сетке 80х20 или 40х10 м копушами вскрываются делювиально-элювиальные рыхлые породы и отбираются шлиховые пробы. Линейное или площадное копушение сочетается или взаимоувязывается с другими видами поисков и отбором разнообразных проб рыхлых образований.
Результаты экспрессного полевого предварительного просмотра отмытых шлихов наносят на поисковые планы и оконтуривают область делювия, содержащую полезные компоненты — делювиальный веер. Как правило, форма этой области в плане различается в зависимости от пространственной ориентировки тел полезных ископаемых по отношению к рельефу. Если простирание тела полезного ископаемого совпадает с уклоном рельефа, то делювиальный веер имеет форму треугольника, при косом расположении он трапециевидный. Вершина треугольного ореола или короткое основание трапеции обращены в сторону коренного источника минерализации.
Возможное простирание минерализованных зон или предположительная форма тел полезных ископаемых определяются путем копушения делювия и элювия короткими линиями. Эти работы могут выполняться в самых детальных масштабах в случаях, когда выявлены крупноглыбовые развалы рудного кварца, минерализованных обломков пород или обложенных рудных обломков. От точки обнаружения подобных рудных свалов выше по склону задается несколько линий копушей, параллельных склону и постепенно охватывающих все более широкую зону. Такое копушение линиями в ряде случаев предшествует проходке канав. Расстояния между линиями могут составлять 80—40 м, между копушами на линии — 20—10 м.
Копуши, в которых установлены наиболее высокие содержания в шлихах полезных компонентов, соединяются на планах линией, направление которой может отвечать вероятному простиранию минерализованных зон. При групповом расположении копушей, в шлихах из которых отмечается максимальное обогащение полезным компонентом, на плане выделяется контур. Его положение в пространстве и форма могут соответствовать предполагаемым положению и форме тел гнездового или штокверкового типа; при общей вытянутости контура аномальной зоны возможно совпадение ее длинной оси с направлением минерализованных зон, представленных рядом мелких сближенных линейных тел полезных ископаемых.
Глубина отбора проб при шлиховых поисках в делювии и элювии обусловлена рядом факторов. Шлиховому опробованию подлежат супесчанистые, суглинистые и дресвянистые образования, слагающие нижние части разреза делювия и элювия, перекрытые нередко довольно мощным почвенным горизонтом. Последний при отборе пробы удаляется, а далее выявляется рациональный для отбора пробы горизонт, максимально обогащенный тяжелой фракцией и полезными компонентами.
Распределение тяжелых минералов в разрезе рыхлого делювиально-элювиального материала и положение оптимальных для шлихового опробования горизонтов определяются крутизной склонов, интенсивностью сползания обломочных продуктов и их дифференциацией в процессе передвижения.
При отмирающем, выположенном рельефе, характеризующемся замедленным продвижением продуктов выветривания в пониженные участки, происходит их гравитационная дифференциация, усиливающаяся в периоды снеготаяния, оттаивания деятельного слоя многолетней мерзлоты, интенсивных дождей. В результате тяжелые минералы концентрируются в нижней части разреза рыхлых отложений, в силу чего отбор проб предпочтительно проводят вблизи истинного плотика.
Для эрозионного, активизированного в своем развитии рельефа типичны крутые склоны, быстрое, часто хаотичное перемещение обломочного материала в пониженные участки без соответствующей его гранулометрической сортировки и гравитационной дифференциации. В результате этого тяжелые минералы обогащают верхние горизонты делювия (из них пред почтительно удаляется легкая фракция); в этом случае шлиховые пробы следует отбирать на глубине первых десятков сантиметров.
Гранулометрический состав делювия также влияет на распределение в нем зерен тяжелых минералов и, следовательно, на глубину отбора шлиховых проб. При достаточно мелкообломочном материале (глина, суглинок, песок с дресвой) пробы получают обычно с глубины до 40—50 см, а в случаях крупноглыбового делювия (сушенцы, глыбы, щебень без связующего мелкообломочного материала) их отбирают из горизонта появления в делювии супесчано-глинистых примазок, способствующих улавливанию и концентрации зерен тяжелых минералов.
Существенное воздействие на распределение минералов в толще обломочных пород оказывают также свойства самих минералов, в частности их плотность. Чем выше плотность минерала, тем активнее он перемещается в низы делювия, где и создает обогащенный горизонт. Так, золото, обладающее исключительно высокой плотностью, обогащает самые глубокие горизонты делювия, тяготея к плотику; касситерит, которому свойственна меньшая плотность, концентрируется в средней части разреза делювиальных отложений; монацит, имеющий относительно невысокую плотность, характерен для поверхностных частей делювия, подстилающих почвенный горизонт.

Благоустройство Боровицкой площади перед одной из башен Кремля и Кремлевской набережной начнется в среду и закончится в ноябре к открытию здесь памятника князю Владимиру, сообщил во вторник официальный портал мэра и правительства Москвы.

Территория Боровицкой площади, где планируется установить памятник, является буферной зоной объекта всемирного наследия Организации Объединённых Наций по вопросам образования, науки и культуры «Московский Кремль и Красная площадь», поэтому российская сторона уведомила ЮНЕСКО о своих планах по установке памятника. В начале ноября прошлого на месте установки памятника был открыт закладной камень.

«Благоустройство Кремлевской набережной и Боровицкой площади стартует в среду, пятнадцатого июня, в рамках программы «Моя улица». При этом на Боровицкой площади ограничат движение только по крайне полосе с чётной стороны. А вот на Кремлевской набережной на время работ будут перекрывать одну полосу, то с одной, то с другой стороны улицы. Для автомобилистов останется четыре полосы», — говорится в сообщении.

Для пешеходов будут организованы проходы, огороженные заборами с информационными баннерами, добавили на портале. Работы на Кремлёвской набережной планируют закончить в сентябре.

«А на Боровицкой площади благоустройство продлится до начала ноября – тогда пройдёт торжественное открытие памятника князю Владимиру. На Боровицкой площади также организуют встречную полосу для общественного транспорта. То есть общественный транспорт поедет навстречу потоку машин», — уточнили на сайте мэрии.

Предположительно, выделенка пройдет по нечетной, противоположной от Кремля стороне опоясывающих его улиц — Театрального проезда, Охотного ряда, Моховой и Боровицкой площади. Общественный транспорт будет ехать от Лубянской площади до Боровицкой, поворачивая на Большой Каменный мост. Маршрут условно называется «Кремлёвское кольцо».

«На Кремлевской набережной планируется вымостить тротуары плиткой, а пешеходные переходы оборудовать пандусами для удобства маломобильных граждан. Возле каждой из башен Кремля планируется разместить информационные таблички со справкой об истории башни на разных языках. Кроме того, на набережной установят двадцать один исторический фонарь на стороне Кремлевской стены, воссозданный по чертежам музея «Огни Москвы». Установленные в прошлом году светильники, которые сделали по образцу фонарей, спроектированных архитектором Иннокентием Мельчаковым, будут сохранены», — подчеркнули на портале.

Всего в ближайшие три года власти столицы планируют потратить на проект благоустройства «Моя улица» около девяносто миллиардов рублей. В частности, в этом году в рамках программы в центре столицы планируется благоустроить более пятидесяти улиц.

Проблема увеличения долговечности, повышения качества и конкурентоспособности отечественных легковых автомобилей в настоящее время очень важна. Одно из направлений решения этой проблемы — применение легких сплавов взамен стали с целью облегчения конструкции автомобиля. В частности, с 1972 г. ведется разработка и готовится внедрение в производство литых колес из алюминиевых и магниевых сплавов для легковых автомобилей ВАЗа.

Колеса являются ответственными, тяжелонагруженными деталями автомобиля, испытывающими в процессе эксплуатации различные ударные и знакопеременные динамические нагрузки, а также кратковременное и длительное воздействие перепадов температуры (от минусовых до +150°С). Поэтому к материалу колеса предъявляются требования высоких демпфирующих свойств, усталостной прочности и теплопроводности.

Известно, что магниевые сплавы обладают хорошей способностью гасить энергию упругих колебаний, возникающих от вибрационных и ударных нагрузок, уменьшая тем самым опасность усталостного разрушения. Демпфирующая способность магниевых сплавов в 20 раз выше, чем у стали, и в 100 раз выше, чем у дуралюмина.

Более высокая (почти в 2 раза), чем у стали, теплопроводность и теплоемкость магниевых сплавов позволила бы улучшить охлаждение тормозов, обеспечить высокую эффективность торможения и уменьшить износ фрикционных элементов тормозов. Благодаря высокой удельной прочности магниевых сплавов возможно облегчение каждого колеса на 50—60% по сравнению со стальным, уменьшение неподрессоренной массы автомобиля и, как следствие, снижение расхода горюче-смазочных материалов, износа шин, а также деталей подвески. Уменьшение момента инерции колеса приведет к улучшению управляемости автомобиля. Экономия дефицитного стального проката составит до 35 кг на автомобиль.

Существенным недостатком широко применяемых в отечественной и зарубежной промышленности сплавов системы магний—алюминий—цинк (МЛ5 и AZ91), а также колесного сплава АМ60 (G—MgA16) является значительная склонность к образованию горячих трещин, что недопустимо при литье такой сложной, крупногабаритной и ответственной детали, как автомобильное колесо.

Суммируя технические требования к материалу колеса, можно сказать что, помимо достаточно высокого уровня механических свойств, особенно пластичности, магниевый сплав для литья автомобильных колес должен обладать пониженной горячеломкостью при литье в металлические формы.

При разработке специального колесного сплава была взята система магний—алюминий, являющаяся основой для большинства литейных магниевых сплавов. Анализ зависимости механических свойств от состава магниево-алюминиевых сплавов свидетельствует о том, что механические свойства в литом состоянии повышаются с увеличением содержания алюминия до 6%, дальнейшее легирование алюминием приводит к монотонному снижению предела прочности и резкому падению уровня относительного удлинения. Указанный характер изменения механических свойств соответствует увеличению на границах зерен в структуре сплава количества второй фазы — хрупкого интерметаллического соединения Mg17Al12. Исследованиями последних лет показано, что кристаллизация сплавов в металлических формах протекает в условиях, весьма далеких от равновесных. Для сплавов системы магний—алюминий, согласно неравновесной диаграмме, концентрационная граница появления второй фазы для условий затвердевания в кокиле (скорость охлаждения 10—20 град/мин) лежит при концентрации алюминия около 3%. В сплавах, содержащих 6—8% алюминия, включения второй фазы в структуре имеют значительную протяженность и оказывают существенное влияние на механические свойства сплавов как вблизи солидуса при затвердевании и усадке, так и при рабочих температурах сплава. Кроме того, интерметаллическая фаза в значительной мере предопределяет литейные свойства сплавов и в первую очередь горячеломкость. Поэтому были проведены исследования влияния легирующих добавок на механические и литейные свойства интерметаллида Mg17Al12.

На основании результатов этих исследований за основу специального колесного сплава была принята система магний—алюминий—кадмий, с целью повышения коррозионной стойкости в состав сплава введен Ti. Методом математического планирования эксперимента определен оптимальный состав сплава с факторами оптимизации (предел прочности, относительное удлинение и горячеломкость). Сплав получил условное название МЛ20 и включен совместно со сплавом MЛ5 в ТУ на опытную партию литых колес из магниевых сплавов для автомобиля ВАЗ-2103.

Промышленное опробование сплава МЛ20 показало более высокие технологические качества сплава по сравнению с серийным сплавом МЛ5. В частности, брак отливок по горячим трещинам из сплава МЛ20 примерно в 2 раза меньше, чем из сплава МЛ5. Всего было отлито 80 колес из сплава МЛ5 и 70 колес из сплава МЛ20.

Программа сравнительного исследования металлургического качества литых колес из сплавов МЛ5 и МЛ20 включала оценку плотности литья, изучение структуры, определение механических свойств.

Оценка плотности отливок производилась методом гидростатического взвешивания темплетов размерами 10x10x15 мм, вырезанных из различных сечений колеса (обода, диска, ступицы) в соответствии со специально разработанной схемой вырезки.

Как показали измерения и расчеты, плотность различных элементов отливки колеса неодинакова. Наибольшая пористость наблюдается в сечении массивной ступичной части колеса, наименьшая — в сечении диска. Уровень плотности сплавов в отливках примерно одинаков.

Макроструктура отливок изучалась на темплетах, вырезанных из тонких и массивных элементов колеса. В макроструктуре отливок обоих сплавов нет явных структурных зон с различной величиной и ориентировкой зерен. Практически во всех сечениях наблюдается мелкое равноосное верно, без каких-либо значительных дефектов усадочного или газового происхождения.

Микроструктура образцов из сплавов MЛ5 и MЛ20 выявлялась в литом, литом и состаренном, закаленном и состаренном состояниях. Микроструктура сплавов в литом состоянии представляет собой a-твердый раствор и выделения фазы Mg17Al12 эвтектического происхождения по границам зерен. Существенных различий в микроструктуре сплавов не наблюдается.

Механические свойства изучались на вырезанных из обода, диска и ступицы колеса образцах с рабочим диаметром 3 мм и расчетной длиной 30 мм, термообработанных по режимам Ti, Т4, Тб. В отличие от сплава MЛ5 закалка сплава MЛ20 производилась при 385 °С. Средние результаты механических испытаний представлены в табл. 1.

Результаты механических испытаний показывают, что в литом и состаренном состояниях сплав МЛ20 имеет значительно более высокий уровень прочности и пластичности, чем сплав МЛ5; в закаленном и состаренном состоянии прочность сплавов примерно одинакова при более высокой пластичности сплава МЛ20.

Высокий уровень механических свойств сплава МЛ20 в литом и состаренном состояниях позволил рекомендовать колеса из сплава МЛ20 для стендовых и эксплуатационных испытаний на ВАЗе без термообработки по режиму Т6 (в литом и состаренном состояниях), в то время как колеса из сплава МЛ5 были подвергнуты термообработке по этому режиму.

Предварительно в лабораторных условиях проведены стандартные усталостные испытания круглых образцов из сплавов МЛ5 и МЛ20 на малогабаритной усталостной машине при симметричном цикле нагружения (изгиб вращающегося, консольно закрепленного образца). Выбранная схема нагружения образца в наибольшей степени соответствует условиям нагружения автомобильных колес при эксплуатации. Установлено, что предел выносливости сплава MЛ20 составляет 9,5 кгс/мм2, а сплава MЛ5 — 8,0 кгс/мм2, т. е. усталостные свойства сплава МЛ20, определяющие эксплуатационные качества автомобильных колес, превышают свойства сплава MЛ5.

Оценка долговечности колес производилась на стенде ВАЗа. Колеса испытывались на изгиб с изгибающим моментом 180 кгм при скорости вращения 350 об/мин; по этой методике норма составляет 200 000 циклов.

Результаты стендовых испытаний представлены в табл. 2.

Результаты стендовых испытаний доказывают более высокие усталостные свойства колес из сплава МЛ20 в состаренном состоянии по сравнению с состаренными и закаленными по режиму Т6 колесами из сплава MЛ5. Преждевременное разрушение колес из сплава МЛ20 в литом состоянии указывает на наличие значительных остаточных литейных напряжений в теле отливки, что снижает усталостные свойства сплава.

Автомобильная дорога представляет собой комплекс сооружений, предназначенных для безопасного круглогодичного движения транспортных средств с расчетными скоростями, габаритами и нагрузками. В состав дороги входят земляное полотно и дорожная одежда.
Земляное полотно — один из основных конструктивных элементов дороги, от устойчивости и прочности которого зависит долговечность дорожной одежды.
Дорожная одежда представляет собой многослойную конструкцию, предназначенную для движения автотранспорта и передачи нагрузки от него на земляное полотно. Она содержит три основных слоя, отличающихся составом материалов: покрытие, базовый слой основания и дополнительный (подстилающий) слой. В свою очередь, каждый из этих слоев может быть одно- или многослойным.
Дополнительный (подстилающий) слой основания — это нижний слой дорожной одежды, воспринимающий нагрузку и передающий ее на земляное полотно. Как правило, он выполняет также функции морозозащитного и дренирующего (дренажного) слоя. Его устраивают из гравия, песка, гравийно-песчаных смесей, шлака или грунта, обработанного вяжущими веществами.
Базовый слой основания — это несущая часть дорожной одежды, обладающая заданной прочностью в соответствии с технической категорией дороги и состоящая, как правило, из нескольких слоев на основе частиц каменного материала или грунта, обработанного вяжущими веществами. Поскольку этот слой не подвергается непосредственному воздействию колес автотранспорта, для его устройства используют материалы, которые уступают по прочности материалу покрытия.
Покрытие — это верхний слой дорожной одежды с высоким сопротивлением износу, ударным нагрузкам и природным факторам. Он воспринимает нагрузки непосредственно от колес автотранспорта и обеспечивает заданные транспортно-эксплуатационные характеристики дороги, в том числе ровность, высокий коэффициент сцепления с шинами и долговечность. В свою очередь, покрытие может быть многослойным. В большинстве случаев оно имеет два слоя: основной (несущий) слой и слой износа (т.е. самый верхний слой, с которым контактируют шины автотранспорта). Слой износа по мере истирания периодически восстанавливают.
Покрытия дорожной одежды автомобильных дорог разделяют на четыре основных типа, которые различаются капитальностью конструкции, интенсивностью движения автотранспорта и технико-экономическими характеристиками: 1) усовершенствованные капитальные; 2) усовершенствованные облегченные; 3) переходные; 4) низшие (простейшие).
К усовершенствованным капитальным относят следующие покрытия: во-первых, цементобетонные — монолитные и сборные; во-вторых, асфальтобетонные, которые укладывают в горячем состоянии из асфальтобетона марок I и II: в-третьих, мостовые, брусчатые или мозаиковые на цементобетонном основании. Их применяют на дорогах I—III категорий с интенсивным движением. Расчетный срок службы составляет 15 лет для нежестких и 30 лет для жестких дорожных одежд.
Строительство цементобетонных (ЦБ) покрытий производят на автомобильных дорогах I—III категорий с интенсивным движением. ЦБ покрытия могут быть одно- и двухслойными. Толщина верхнего слоя составляет не менее 6 см. В целом толщину покрытия выбирают с учетом интенсивности движения и материала основания в пределах 18—24 см.
Ведущее место на дорогах и улицах занимают асфальтобетонные (АБ) покрытия. Их устраивают на автомобильных дорогах I—IV категорий, аэродромах и городских улицах из горячих, теплых и холодных АБ смесей, которые готовят смешением исходных компонентов (щебня, песка, минерального порошка и дорожного битума) в заданных стандартом соотношениях.
Усовершенствованными облегченными считают покрытия из горячего асфальтобетона марки III, теплых и холодных асфальтобетонных смесей, эмульсионных смесей, а также покрытия из щебеночных и гравийных материалов, обработанных вяжущими веществами путем пропитки и смешения на месте. К облегченным покрытиям относят также слои износа, устроенные на покрытиях переходного типа в результате поверхностной обработки. Покрытие по способу пропитки получают путем распределения щебня фракции 20-40 мм с последующим розливом битума или битумной эмульсии и распределением мелкого черного щебня фракции 5-10 мм. Покрытие по способу пропитки получают смешением минерального материала (щебня, песчано-гравийной смеси и др.) с битумом или битумной эмульсией непосредственно на дороге. Расчетный срок службы усовершенствованных облегченных покрытий составляет 10 лет.
Покрытия переходного типа устраивают на дорогах IV и V категорий. К ним относят неукрепленные щебеночные и гравийные покрытия, а также покрытия из укрепленных вяжущими материалами (жидким битумом, битумной эмульсией, известью, цементом и др.) грунтов. В ряде случаев переходные покрытия используют в качестве оснований усовершенствованных покрытий. Их расчетный срок службы составляет 6 лет.
Покрытия низшего типа формируют из уплотненных грунтов или грунтов, укрепленных добавками гравия, шлака, извести и местных материалов.
Необходимость безотходного производства, экономия ресурсов и минимизация влияния на окружающую среду потребовали разработки новых технологий дорожного строительства и новых машин для их реализации. Современные методы реконструкции, восстановления и ремонта дорожной одежды позволяют существенно расширить гамму материалов, применяемых при создании дорожных покрытий, в том числе использовать вторичное сырье, т.е. регенерированные материалы дорожной одежды. В этом плане наиболее востребованными и энергосберегающими являются технологии дорожного строительства и ремонта АБ покрытий с повторным использованием старого асфальтобетона.
В последнее время для устройства облегченных и переходных покрытий используют холодные регенерированные АБ смеси на основе битумных эмульсий и других вяжущих, в том числе органических и неорганических, а также комплексных вяжущих на их основе. Их устраивают и ремонтируют по методу холодного рециклинга (ресайклинга), который объединяет несколько операций: фрезерование, перемешивание, стабилизацию, уплотнение и профилирование восстанавливаемого участка дороги за один проход. Эти холодные смеси используют для устройства элементов дорожной одежды различных категорий дорог;
1) верхних слоев оснований на дорогах I—III категорий;
2) нижних слоев покрытий на дорогах III категории;
3) верхних слоев покрытий на дорогах IV V категорий.
При реконструкции или ремонте АБ покрытий методом горячего рестлинга объем восстановительных работ зависит от характера повреждений покрытия.
Для устранения неровностей покрытий применяют метод термопрофилирования (reform) — это разогрев и срезание старого покрытия, перемешивание полученного гранулята в машине, его укладку, разравнивание и уплотнение на дороге.
Для усиления покрытия и создания нового слоя износа используют метод термогомогенизации (repave) — разогрев и срезание старого покрытия, перемешивание полученного гранулята в машине, его укладку и разравнивание на дороге, укладку на него и уплотнение новой АБ смеси.
Для усиления покрытия и восстановления слоя износа применяют метод термосмещения и укладки смеси с добавлением новых компонентов (remix) -разогрев старого покрытия, распределение горячего щебня и битума по поверхности старого покрытия, повторный разогрев и срезание покрытия с нанесенным слоем, перемешивание полученного гранулята в машине, его укладку и уплотнение на дороге.
Для восстановления покрытия с формированием нового слоя износа применяют термоукладку с нанесением нового слоя износа (remix plus) — разогрев старого покрытия, укладку на него новой АБ смеси в качестве слоя износа и уплотнение.
Все перечисленные восстановительные работы по методу горячего рециклинга на дороге выполняют специализированные однопроходные машины (ремиксеры). Их основным достоинством является выполнение всех операций технологического процесса (за исключением окончательного уплотнения смеси), что обеспечивает значительное ресурсосбережение и высокий уровень экологической безопасности дорожных работ.
На наш взгляд, целесообразно разъяснить некоторые термины, которые используют в литературе по дорожной технике. Помимо общепринятых — «восстановление» и «регенерация» часто используют термины «рециклинг» и «ресайклинг», которые происходят от одного английского слова «recycling» (to recycle — переработать). В настоящее время рециклингом (ресайклингом) называют регенерацию, т.е, повторное использование старого материала дорожной одежды для ее восстановления. Имеются методы холодного и горячего рециклинга.
В свою очередь, от рециклинга появились такие понятия как рециклированный и рециклируемый материалы.
Рециклированным называют материал, который частично или полностью состоит из вторично использованного сырья.
Рецитируемым называют материал, который частично или полностью может быть использован в качестве вторсырья.
Для реализации современных технологий ремонта и восстановления дорожной одежды используют машины, которые частично или полностью обеспечивают операции технологического процесса. К ним относятся рециклеры (ресайклеры) и ремиксеры.
Рециклером (ресайклером) называют автоматизированную машину для ремонта и восстановления АБ покрытий и оснований дорожной одежды методом холодного рециклинга. Она обеспечивает снятие старого покрытия, смешивание его частиц с новым вяжущим (водоцементной смесью, битумной эмульсией и др.), укладку и уплотнение на дорожном полотне.
В дальнейшем будем использовать термин «рециклинг» и его производные.
Ремиксером (от англ. to remix — повторно перемешивать) называют автоматизированную машину для ремонта и восстановления АБ покрытий методом горячего рециклинга. Она обеспечивает нагрев и снятие старого покрытия, смешивание его частиц с компонентами корректирующей смеси, укладку и уплотнение на дорожном полотне. Ремиксер представляет собой самоходную однопроходную машину, оснащенную дизельным двигателем и пневмоколесным шасси, газовым оборудованием для нагрева покрытия, гидравлической системой управления рабочими органами и другими агрегатами, а также комплектом рабочего оборудования.

Гидравлический способ разработки месторождений известен с древних времен. В России его стали применять с 1800 г. в основном на золотоносных приисках при наличии естественного напора воды и естественных уклонов для самотечного (безнапорного) гидравлического транспорта. Известно, что на Урале в 30-х годах XIX в. проводились примитивные гидравлические работы на песках для извлечения из них золота.
В 1852 г. американец Эдуард Маттисон на калифорнийских приисках применил для разработки золотосодержащих россыпей напорную струю воды. В 70—80-е годы XIX в. этим способом в Калифорнии добывали около 15 т золота в год.
В Сибири гидравлический способ добычи золота был испытан в 1867 г. на забайкальских золотых приисках. В 1886 г. М.А. Шостак гидравлической установкой производил разработку золотосодержащих пород на Куджертайском прииске в Забайкалье, На этой установке в России был впервые применен гидроэлеватор для транспортирования гидросмеси. В Западной Сибири в 1899 г. на р. Чебалсук (бассейн р. Абакан) удачно применен гидравлический способ разработки россыпных месторождений золота. Затем этот способ начинают использовать в Красноярском крае, Баргузинской тайге и в других районах Сибири.
В 1915 г. русский инженер Р.Э. Классон предложил гидравлический способ разработки торфяных месторождений, который заключался в следующем: торфяную массу размывали мощной водяной струей и образующуюся смесь воды с торфом с помощью специальных машин-торфонасосов перекачивали на поля для сушки.
На строительстве Днепрогэса в 1929—1931 гг. часть земляных работ была впервые выполнена с помощью гидромеханизации. Затем гидромеханизация была применена в 1934—1935 гг. на строительстве завода Азовсталь, в 1933—1936 гг. — Туломской электростанции вблизи Мурманска. В 1934—1937 гг. на строительстве канала им. Москвы впервые в СССР был осуществлен намыв напорных земляных сооружений. В 1936—1941 гг. на строительстве Верхневолжских гидроузлов (Рыбинском и Угличском) около 20 % всех земляных работ было выполнено способом гидромеханизации: здесь намывались железнодорожные насыпи высотой до 20 м, сооружался широкий отводной канал от гидроэлектростанции на р. Шексне, добывались и обогащались песок и гравий.
С 1938 г. гидромеханизацию начинают внедрять в транспортное строительство (железнодорожная линия Синарская — Челябинск, карьеры балласта на р. Оке в районе Серпухова и Каширы).
После Великой Отечественной войны бурное развитие гидромеханизация получает в гидротехническом строительстве на Дону, Волге, Днепре. До 70 % общего объема земляных работ было выполнено способом гидромеханизации на строительстве Волжских, Днепровских ГЭС, комплекса гидротехнических сооружений Волго-Донского канала. На строительстве гидроэлектростанций на Волге — им. Ленина и им. XXII съезда КПСС — были достигнуты рекордные в мировой строительной практике показатели интенсивности земляных работ способом гидромеханизации: 35 млн м3 в год, 5,5 млн м3 в месяц и 310 тыс. м3 в сутки.
В угольной промышленности гидромеханизацию применили в 1939 г. на строительстве Люторического карьера. В 1940 г. этот способ был успешно применен на строительстве Байдаковского карьера, а в 1943 г. — Батуринского карьера (г. Еманжелинск, Челябинская обл.).
В дальнейшем начиная с 1945 г. в угольной промышленности на открытых работах гидромеханизация применялась на карьерах трестов «Вахрушевуголь», «Волчанскуголь», «Коркин-уголь», «Райчихинскуголь», «Красноярскуголь», на строительстве Ермолаевского карьера, а в 1951 г. — угольных карьеров Кузбасса.
Несмотря на многообразие структур гидромеханизированных предприятий в народном хозяйстве бывшего Советского Союза, определяющую роль в то время в основном играли гидромеханизированные организации трех министерств: союзная контора «Монтажгидромеханизация», основанная в 1936 г., Мин-монтажспецстроя; хозрасчетное бюро «Гидромеханизация», основанное в 1938 г., Минтрансстроя; трест «Энергогидромеханизация», основанный в 1946 г., Минэнерго, а также ряд трестов и контор, выполнявших большие объемы различных годных и строительных работ.
Наибольшее развитие гидромеханизированный способ получил при добыче строительных горных пород, и особенно на обводненных песчаных и песчано-гравийных месторождениях, а также при строительстве технических сооружений.
Гидравлический способ широко применяется при разработке золото-, платино- и алмазоносных россыпей. При разработке континентальных и прибрежно-морских россыпей целесообразно применять драги. Гидравлические и дражные разработки россыпей применялись и применяются в основном на Дальнем Востоке, в Восточной и Западной Сибири и на Урале.
В отечественном драгостроении осуществляется оснащение драг новейшими одно- и многостадиальными схемами обогащения песков с использованием саморазгружающихся шлюзов и автоматизированного сполоска концентрата, отсадочных машин, винтовых сепараторов и другого современного оборудования, обеспечивающего наиболее полное извлечение ценных компонентов.
В настоящее время гидромеханизация широко применяется по направлениям:
• намыв насыпей для строительства автомобильных и железных дорог, площадей под жилую и промышленную застройку, оснований взлетно-посадочных полос аэродромов и вертолетных площадок, резервов песка и гравия для стройиндустрии и строительства;
• дноуглубительные работы, укрепление береговой линии рек, водохранилищ и морей, создание акваторий морских и речных портов, расчистка фарватеров крупных, средних и малых рек;
• намыв гидротехнических объектов (плотины, каналы, противопаводковые сооружения, водосбросы и др.);
• обустройство газовых и нефтяных месторождений;
• рекультивация нарушенных земель;
• выполнение вскрышных работ на горных предприятиях;
• сооружение и эксплуатация хвостохранилищ горно-обогатительных предприятий;
• эксплуатация золохранилищ ТЭЦ;
• добыча, обогащение и классификация песка и песчаногравийной массы.
Одним из условий дальнейшего совершенствования гидромеханизации горных и строительных работ является техническое перевооружение предприятий. В настоящее время ведутся работы по улучшению технических характеристик грунтовых насосов и повышению надежности их узлов. Проточные части грунтовых насосов выполняются из композиционных материалов (защитные покрытия корпусов насосов — из резин повышенной стойкости), что придает более высокую конструктивную надежность и повышенную стойкость к абразивно-кавитационному изнашиванию (НПО «Композит»), Замена стальных труб (пульпопроводов) на резинотканевые позволяет уменьшить диаметр трубы на 25—50 мм или увеличить длину транспортирования при неизменном грунтовом насосе за счет значительного уменьшения удельных потерь напора.
В этом случае при проектировании и создании гидротранспортных установок предпочтительным являются более быстроходные грунтовые насосы с относительно большими подачами и относительно меньшими напорами (НПО «Композит»). С внедрением новых защитных покрытий стойкость эластичных трубопроводов, по сравнению со стальными, увеличивается в семь раз. Данные трубопроводы (диаметром до 1000 мм) могут быть изготовлены плоскосворачиваемыми, с фланцевыми соединениями, что позволяет отказаться от традиционных шаровых соединений. Плоскосворачиваемость дает возможность перевозить их намотанными на барабан любым видом транспорта, включая авиацию.
Разрабатываются новые плавучие землесосные снаряды с погружными грунтовыми насосами, обеспечивающие разработку грунта с глубины до 30 м с относительно низкими показателями металло- и энергоемкости.
Разработаны и изготавливаются разборные земснаряды с погружным грунтовым насосом, основными преимуществами которых являются снижение удельных энергетических затрат на 1 м3 грунта за счет работы с более высокой консистенцией гидросмеси и возможность быстрой сборки-разборки и перебазировки земснаряда с одного объекта работ на другой (ГУП трест «Энергогидромеханизация»).
Значительный вклад в развитие науки и теории проектирования для отечественной гидромеханизации внесли ученые: в горном деле: Н.Д. Холин, Н.В. Мельников, Г.А. Нурок, И.М. Ялтанец, EA. Кононенко и др.; в теории гидромониторной струи: Г.А. Абрамович, Г.Н. Poep, Г.П. Никонов, С.С. Павловский, Г.А. Нурок, В.Ф. Хныкин и др., на железорудных карьерах и в гидротехническом строительстве: С.Б. Фогельсон, НА. Лопатин, Б.А. Волнин, BA. Мелентьев, Л.И. Огурцов, A.П. Юфин и др.; в гидромелиоративных работах: А.М. Царевский, Д.Л. Меламут и др.; в транспортном строительстве: Н.П. Дьяков, В.И. Глевицкий и др.; в скважинной гидродобыче: B.Ж. Аренс, Д.Н. Шпак, Н.И. Бабичев, В.Л. Колибаба и др.; в теории подводной разработки горных пород (грунтов); И.И. Михеев, Д.В. Рощупкин, С.П, Огородников, А.И. Харин, В.А. Балябин и др.; в области переработки, обогащения и классификации материалов: М.А. Дементьев, П.В. Ляшенко, В.В. Длоугий, Д.М. Минц, Т.И. Пеняскин, С.В. Овчарук и др.; в теории гидротранспорта горных пород: В.В. Трайнис, А.Е. Смолдырев, B.C. Кнороз, Н.А. Силин и др.; в гидравлической разработке россыпей: С.М. Шорохов, Г.М. Лезгинцев, В.Г. Лешков, В.П. Дробаденко, С.В. Потемкин и др.; в области разработки и создания нового оборудования гидромеханизации: В.А. Мороз, Б.М. Шкундин, Е.П. Жарницкий, Л.М. Молочников, Л.А. Смойловская и др.; по проблемам гидромеханизированных работ в сложных погодно-климатических условиях: Ю.А. Попов, А.А. Цернант, Е.А. Бессонов и др.; в гидромеханизации дноуглубительных работ: А.С. Стариков, К.А. Пятницкий, Н.Г. Упоров, А.П. Уваров, Я.Ф. Бородулин и др.; по проблемам морской добычи полезных ископаемых: Г.А. Нурок, Ю.В. Бубис, В.А. Лобанов, Ю.В. Бруякин и др.; в гидравлической разработке сапропелевых месторождений: В.Б. Добрецов, С.М. Штин и др.

Расчет клепаных соединений по усилию, действующему в прикрепляемом элементе. В обычных конструкциях необходимое количество заклепок в соединениях определяют по действующим максимальным силовым факторам, установленным расчетом (N, Q, М). Такой способ расчета клепаных соединений называют расчетом по действующему усилию.
Количество заклепок nэ находят с учетом наименьшего значения несущей способности одной заклепки [Nз], определенного по работе на срез и на смятие или выкалывание (формулы III—15 и III—16): nз = N:[Nз]мин.
Количество заклепок, поставленных в соединении или с одной стороны стыка, должно быть не менее двух.
При расчете и конструировании прикреплений составных стержней следует проверять достаточность крепления каждого отдельного элемента, входящего в состав стержня.

В случаях крепления выступающих полок уголков или швеллеров с помощью коротышей (рис. III—40, а) число заклепок, прикрепляющих коротыши к уголкам или швеллерам, увеличивают против требуемого по расчету на 50%. При этом первые заклепки, которые крепят коротыши к уголкам или швеллерам, должны быть расположены ближе к середине стержня, чем заклепки, которые крепят коротыши к узловым фасонкам, то есть чтобы основные прикрепляемые элементы подходили к узлам не отдельно, а совместно с коротышами. Это необходимо для надежного вовлечения в работу коротышей, иначе заклепки, прикрепляющие основной элемент к фасонке, могут оказаться перегруженными, а заклепки, прикрепляющие коротыш,— недогруженными.
Крепление одного элемента к другому через прокладку или иные промежуточные элементы (рис. III—40, б), а также с помощью нахлестки или односторонней накладки (рис. III—40, в, г) ухудшает работу клепаных соединений. В случаях применения прокладок или односторонних накладок следует увеличивать количество заклепок сверх определенного расчетом на 10%.
Приравняв значения несущих способностей по срезу и по смятию — выкалыванию одной заклепки

можно определить соотношение между диаметром заклепки и толщиной листов, при котором несущая способность по срезу и смятию будет одинаковой. Так, например, для двусрезных заклепок из стали марок Ст. 23 и Ст. Зз, поставленных в отверстиях типа «В» в конструкции из стали типа Ст. 3, получим:

или после сокращения:

Расчет клепаных соединений по несущей способности прикрепляемого элемента. Расчет соединений по усилию, действующему в прикрепляемом элементе, не обеспечивает равную несущую способность элемента и его прикрепления, так как по конструктивным или производственным соображениям сечения нередко принимают большего размера, чем требуется по расчету. В течение длительного срока эксплуатации стальных конструкций вследствие разных причин нагрузки, действующие на них, часто возрастают. Рост эксплуатационных нагрузок вызывает необходимость пересчета конструкций и усиления их. При этом может оказаться, что элементы, поставленные по конструктивным соображениям с избыточными сечениями, удовлетворяют возросшим нагрузкам, а их прикрепления, выполненные в соответствии с прежними расчетными усилиями, требуют усиления. Усиление клепаных соединений вследствие недостатка места для размещения добавочных заклепок связано с большими трудностями. Поэтому в тех конструкциях, в которых возрастают эксплуатационные нагрузки (мосты, подкрановые балки, площадки тяжелых цехов с рельсовыми путями) или в которых могут измениться комбинации расчетных нагрузок, целесообразно рассчитывать клепаные соединения не по действующему усилию, а по максимальной несущей способности прикрепляемого элемента.
Несущая способность центрально растянутого элемента выражается формулой:

За несущую способность центрально сжатого элемента принимают меньшую величину из двух, определенных из условий прочности и устойчивости:

Требуемое количество заклепок в соединении определяют по формуле:

При определении Fнт учитывают максимальное ослабление стержня на протяжении его длины, но не в узле. Достаточно ли заклепок принято в соединении, нужно проверить для каждого элемента составного стержня.
Так как при определении усилия исходят из его расчетной площади, то указанный метод расчета клепаных соединений получил название расчета по площади. Он обеспечивает равную несущую способность элемента и его прикрепления.
Размещение заклепок. Определенное расчетом количество заклепок следует разместить по возможности на минимальной площади, чтобы уменьшить расход стали на узловые фасонки, накладки и другие дополнительные конструктивные элементы.
Для удобства производства работ заклепки размещают рядами. Линии, проходящие по центрам отверстий, называют рисками. Расстояние а между осями заклепок вдоль усилия называют шагом заклепок; расстояние с по направлению, перпендикулярному усилию, — шириной дорожки.
Размещение заклепок, при котором последние располагают во всех точках пересечения рисок, называют рядовым. Размещение заклепки с пропуском между ними одного пересечения рисок называют шахматным. Расстояние между заклепками, а также расстояния от них до края соединяемых элементов должны быть назначены не менее установленных нормами.
Минимальные расстояния назначают так, чтобы обеспечить прочность соединяемых элементов на выкалывание и на растяжение или сжатие; в частности, чтобы местные напряжения, возникающие под влиянием одной заклепки, по возможности не суммировались с возмущением напряжений от соседних заклепок (см. рис. III—39). На величину минимальных расстояний между заклепками оказывают существенное влияние и производственные факторы: рассверловка отверстий по кондукторам, продавливание отверстий многоштемпельными прессами и др. Малое расстояние между заклепками при сплошном выполнении клепки приводит к прогреву соединяемых элементов, что может неблагоприятно отразиться на структуре металла и др.
Минимальное расстояние между центрами соседних заклепок как по направлению передаваемого усилия, так и поперек его должно быть не менее 3d, от центра крайней заклепки до края элемента вдоль усилия — 2d и поперек усилия — 1,5d. Последнее расстояние при прокатных кромках разрешается уменьшать до 1,2d (табл. III—7). В резервуарах наименьшее расстояние между центрами заклепок снижается до 2,5d, а до края листа — l,5d с добавкой 0,36 листа на расчеканку.

В целях унификации операций по разметке и изготовлению отверстий следует как можно реже менять шаги заклепок.
Наибольшие расстояния между заклепками назначают так, чтобы при клепке не было отставания соединяемых листов, а в сжатых элементах, кроме того, так, чтобы обеспечить достаточную местную устойчивость крайнего наиболее тонкого элемента. Для этого расстояние между заклепками в крайних рядах при отсутствии окаймляющих уголков должно быть не более 126 или Sd. Расстояние между заклепками в промежуточных рядах и между рядами, а также в крайних рядах, если есть окаймляющие уголки, можно увеличить для растянутых соединений в 2 раза, а для сжатых в 1,5 раза. При таком размещении гибкость сжатого листа на участке между заклепками не превышает:

Расстояние от крайнего ряда заклепок до края листов во всех случаях должно быть не более 86 или 4d, чтобы края склепываемых листов не расходились и чтобы устранить связанную с этим повышенную опасность ржавления.
При размещении заклепок в уголках, швеллерах, двутаврах, кроме указанных выше требований, необходимо учитывать переходные кривые между полками или между полкой и стенкой, а также стеснение в размещении поддержки или клепального молотка выступающей полкой профиля и др. Положения рисок на профильной стали даны в ведомственных и заводских нормалях и в справочниках.
При креплении несимметричных профилей (например, неравнобоких уголков) следует учитывать размещение металла в профиле, с тем чтобы по возможности устранить конструктивный эксцентриситет в стыке и перегрузку отдельных накладок, то есть на более широких полках ставить больше заклепок, чем на узких.

Обзор исследований, посвященных вопросу оптимальной гранулометрии песка в песчаном бетоне, показал, что область оптимальной гранулометрии при делении песка на 3 фракции (крупную, среднюю и мелкую) расположена в следующих пределах: 70-80% крупной фракции, 0-20% средней и 0-30% мелкой. Собственные исследования привели к другим результатам: 55% крупной фракции, 35% средней и около 10% мелкой. Одной из причин, вызвавшей заметное различие указанных результатов, является более полный учет в разработанной методике факторов, влияющих на расход цемента в песчаном бетоне, а также деление изучаемых песков только на 3 фракции. Действительно, в реальных песках распределение частиц по размерам в пределах каждой из трех фракций может существенно отличаться от закона распределения, принятого в расчете.
Для проверки значимости этого предположения были проведены дополнительные исследования с целью поиска гранулометрии оптимальной по расходу цемента при заданном В/Ц и постоянной жесткости (подвижности) смеси.
Исследования проводились по той же методике, что и для природных песков, но количество исследуемых фракций было принято равным пяти, причем использовались фракции песка, полученные рассевом на стандартных ситах (5-2,5, 2,5-1,25, 1,25-0,63, 0,63-0,31, 0,31-0,14). Таким образом, 2 из 3 фракций — крупная и средняя — разделены на 2 отдельные фракции. В то же время было решено не учитывать фракцию мельче 0,14 мм, поскольку такие частицы имеют размеры, близкие к размерам зерен цемента, и трудно предположить обволакивание каждой из них цементным тестом. Для бетонов, изготавливаемых на природных песках, эта фракция включена в объем Ц, для бетонов на фракционированных песках считалась отсутствующей — удаленной вместе с водой при гидроклассификации.

Для построения математической модели пустотности исследуемых песков был проведен планированный эксперимент по Д-оптимальному плану второго порядка при числе факторов 5, равном количеству рассматриваемых фракций песка. Пустотность песка определялась в виброуплотненном состоянии. Уплотнение песка велось в цилиндрическом сосуде па виброплощадке с пригрузом 100 г/см2.
Интервалы и уровни варьирования фракций выбраны с учетом данных исследовании об областях оптимальной гранулометрии.
Матрица планирования и результаты экспериментов приведены в табл. 4.15.
По результатам обработки экспериментов получена модель второго порядка для пустотности песка в зависимости от содержания отдельных фракций:

где P — пустотность песка в процентах (в виброуплотненном состоянии),
А, Б, В,Г,Д — содержание соответствующей фракции в песке в процентах. Проверка адекватности полученной модели была проведена по F-критeрию при 5%-ном уровне значимости и дала положительный результат. Вычисление расходов цемента выполнено на базе полученной модели пустотности при трех различных толщинах «обмазки» зерен, соответствующих смесям с жесткостью 120 сек, 40 сек и OK = 3 см, при величине В/Ц, равной 0,3; 0,4 и 0,5 соответственно. Коэффициент формы зерен принят равным 1,3.

Расчетом проанализировано влияние величины коэффициента формы (зависящего, в основном, от генезиса песка) на расход цемента. При варьировании коэффициента формы в границах от 1,0 до 1,5 разница в расходах цемента не превышала 1 %.
По результатам проведенных вычислений построены модели второго порядка: расход цемента в песчаном бетоне — функция гранулометрического состава песка в виде:

где Ц — расход цемента в кг/м3 бетона,
β — коэффициенты, численные значения которых приведены в табл. 4.16.
Такие пятифакторные модели невозможно интерпретировать в виде диаграмм «состав — свойство». На рис. 4.12 представлена номограмма определения расхода цемента для первой из этих моделей (смесей с жесткостью 120 сек и В/Ц= 0,3).
Большое количество вариантов возможной классификации песка не позволяет предложить однозначно рекомендуемые составы «оптимального» песка, тем более что критерием выбора должна быть принята стоимость 1 м3 песчаного бетона, а не количество цемента, используемого при изготовлении бетона. Тем не менее, вычисления, выполненные по формуле (4,20) с использованием данных табл. 4.16, позволяют указать состав, который для значительного количества реальных песков близок к оптимальному и с которого, как правило, следует начинать расчеты: А:Б:В:Г:Д = 40:30:0:15:15.

Анализ приведенных результатов позволяет сделать следующие выводы:
— в песчаных бетонах наиболее целесообразно использовать крупные пески. Предпочтительно в таких песках иметь крупную (К) фракцию в количестве не Менее 50 %;
— желательно наличие в песках до 10 % мелкой (М) фракции, выполняющей роль микрозаполнителя;
— колебания средней (С) фракции в границах 30-50% практически не сказывается на расходе цемента.
Разработанная методика и расчетный аппарат дают возможность правильного выбора природных песков, а также позволяют решить вопрос целесообразности применения фракционированных (обогащенных) песков. За счет правильного выбора песка либо специальной его переработки (отмыв, классификация) возможно снижение расхода цемента на 80-140 кг/м3 песчаного бетона.

В нашей столице анонсировали открытие празднества «Московская весна». На многочисленных центральных улицах столицы России установили двадцать шесть сцен для проведения праздничных культмероприятий. Планируют организацию этого массового мероприятия до девятого мая – Дня Победы, жители и гости нашей столицы смогут отметить здесь Светлое Христово Воскресение – Пасху и великое празднество — День Победы – девятое мая. Каждая из праздничных сцен будет украшена по определенной тематике, оформление будет посвящено различным православным святым, многочисленным ученым и деятелям культуры, а также многочисленным русским изобретателям. Заявлено появление «Модной деревни», тематические площадки «Великие ученые», «Литературная гостиница», «Сквер искусств» и многие другие.

К самому главному церковному празднику Светлого Христова Воскресения в праздничной программе будут в основном образовательные культмероприятия, блюда, представленные на празднике к Пасхе – будут сугубо постного характера. На первое мая – праздничный день, совпавший со Светлым Христовым Воскресением на всех фестивальных сценах будут проводиться концерты и различные театрализованные представления. Улицы планируют украсить яркими световыми гирляндами. В последующие два дня на праздничных площадках планируют отметить очередную годовщину Великой Победы – праздник 9 мая. На празднестве будут звучать стихи, песни военных лет, будут представлены к показу фильмы и спектакли о войне. Для всех гостей праздничного культмероприятия приготовят блюда полевой кухни. Также на сценах будут установлены многочисленные кафе и рестораны быстрого питания. В планах организаторов праздника – проведение более двух тысяч различных мастер-классов, одиннадцати экскурсий и шести выставок.