Пересадочные станции располагают в местах пересечения или касания отдельных линий метрополитена. Как уже отмечалось, генеральная схема линий метрополитена должна быть запроектирована таким образом, чтобы пассажир с любой станции метрополитена мог попасть на любую станцию другого направления с одной пересадкой, в крайнем случае с двумя пересадками, не выходя на земную поверхность и не пользуясь эскалаторами главного подъема, т. е. в пределах пересадочного узла. Крайне желательно, чтобы станции пересадочного узла имели на поверхности не менее одного объединенного наземного вестибюля.
Тот или иной тип пересадочной станции принимают в зависимости от условий взаимного расположения линий метрополитена и размеров пассажирооборота.
Весьма удобной в эксплуатационном отношении и простой в конструктивном исполнении является объединенная четырехпутная станция глубокого заложения для двух направлений с одним платформенным залом, расположенным на одном уровне и сопрягающимся в торцах станции с двумя аванзалами (рис. 130). Назначение аванзалов заключается в объединении платформ отдельных направлений, что позволяет пассажиру совершить пересадку в пределах этой станции без пользования эскалаторами. К аванзалам примыкают эскалаторные тоннели, связывающие станцию с наземными вестибюлями.
Пересечение перегонных тоннелей различных направлений происходит в разных уровнях за пределами пересадочных станций и из схеме показано не в масштабе.
К достоинствам станций этого типа относятся:
1) максимальные удобства при пересадке, заключающиеся в том» что пассажиру не приходится пользоваться эскалаторами и совершать по соединительным коридорам длинных переходов с одной станции на другую;
2) сокращение времени на совершение пассажиром пересадки;
3) благоприятные условия для архитектурного решения станции благодаря расположению объединенной четырехпутной станции в одном уровне;
4) уменьшение эксплуатационных расходов по содержанию одной станции взамен двух станций.
Ho наряду с достоинствами этого типа станций следует отметить и один их существенный недостаток: по условиям производства работ желательно сооружение всей станции для двух направлений одновременно, однако это не всегда требуется по условиям эксплуатации.
В этом отношении следующий тип пересадочной станции из пересечении двух линий метрополитена глубокого заложения, приведенный на рис. 131, разрешает задачу последовательного сооружения объединенной станции, расположенной в одном уровне.
Объединенная станция состоит из двух смежных самостоятельных станций на каждой линии метрополитена и общего подземного аванзала.
Для сокращения длины подземных переходных коридоров между станциями более целесообразно на каждой линии метрополитена сооружать пересадочные станции как можно ближе друг к другу, а лучше рядом, параллельно одна другой.
Объединение двух смежных станций пересадочного узла может быть также осуществлено посредством переходов над или под путями крайних смежных станционных тоннелей, примыкающих к средней части станции (см. пунктир на рис. 131). Рассматриваемый тип станции допускает разновременность ее сооружения, которая бывает необходима по условиям очередности строительства отдельных линий метрополитена. Эскалаторы, примыкающие непосредственно к островным платформам или к аванзалу, позволяют иметь на поверхности объединенные вестибюли.
Пересечение отдельных линий метрополитена происходит в разных уровнях за пределами станции.
По тому же принципу, который принят во втором типе пересадочной станции для двух направлений, возможно сооружение одной объединенной станции на пересечении трех линий метрополитена (рис. 132).
В случае пересечения двух линий метрополитена под острым углом в плане, когда большинство пассажиров совершают пересадку для продолжения своей поездки с незначительным отклонением от выбранного ими направления, целесссбразно сооружение совмещенной станции (рис. 133), в которой каждая из двух островных платформ была бы предназначена для приема и отправления поездов одного направления Перегонные тоннели пересекающихся линий метрополитена, подходя к этой станции, разветвляются и позволяют пути одного направления, но разных линий метрополитена примыкать с двух сторон к островной платформе одной станции, а пути противоположного направления примыкать к островной платформе другой станции этого пересадочного узла. В этом случае пути одной линии метрополитена примыкают к одной стороне каждой из платформ (рис. 134), а пути другой линии — к противоположной. Примыкание путей к двум платформам объединенной станции может быть осуществлено и по-иному, а именно, пути одной линии метрополитена проходят между двумя платформами, примыкая к ним с внутренней стороны станции, а пути другой линии примыкают к платформам с наружной стороны объединенной пересадочной станции. Такое размещение путей позволяет большинству пассажиров осуществлять пересадку в пределах одной платформы, не переходя на другую.
Сообщение с поверхностью земли на этой станции глубокого заложения осуществляется эскалаторами, примыкающими к одному наземному вестибюлю. В подобных станциях сообщение с поверхностью земли эскалаторами может быть осуществлено и посредством примыкания их к промежуточному аванзалу (рис. 135), устроенному у торцов станции, расположенному на высоте около 3,2 м над уровнем пола платформ и соединяемому с ними лестницами. Наличие аванзала позволяет пассажирам переходить с одной платформы на другую также в торце станции. Для пассажиров, желающих изменить направление своей поездки подругой линии, основной переход с платформы на платформу на этом объединенном пересадочном узле, состоящем из двух станций пилонного типа, осуществляется посредством переходных мостиков через пути метрополитена, расположенных в пределах проемов (рис. 136).
В объединенном пересадочном узле, состоящем из двух самостоятельных станций колонного типа, наиболее целесообразно переход между платформами в середине станций устраивать в переходных тоннелях, располагаемых под путями метрополитена (рис. 137).
К типу четырехпутных станций принадлежит недавно законченная совмещенная станция мелкого заложения, сооруженная открытым способом. Эта станция (рис. 138), расположенная на пересечении двух линий метрополитена, состоит из двух самостоятельных трехпролетных станций общей шириной каждая по 17,8 м, высотой 6,35 м; длина посадочных платформ 156 м, ширина 10 м и высота от платформ до плит перекрытия 4 м.
В пределах станции все пути расположены в одном уровне, а за ее пределами их пересечение осуществляется в разных уровнях.
В некоторых случаях возможны и другие решения. Так, например, на рис. 139 показана схема пересадочного совмещенного узла, в котором параллельно расположены в непосредственной близости друг от друга две станции глубокого заложения — одна колонного, а другая пилонного типа. Соединительный переход, расположенный над путями метрополитена, примыкает одним концом к середине станции колонного типа, а другим — к торцу среднего зала станции пилонного типа.
Конструкция каждой станции состоит из сборных железобетонных элементов заводского изготовления: колонн (МС-3), башмаков под колонны, прогонов (МС-2А), ребристых плит перекрытия (МС-1А), ребристых блоков стен (МС-4). Прогоны и плиты перекрытия изготовляют из бетона марки 500, колонны и ребристые блоки стен — 400, а башмаки колонн — 200. Стеновые блоки и башмаки колонн опираются на монолитный лоток. По длине станции имеются два деформационных шва. Под посадочными платформами размещены вентиляционные и кабельные коллекторы с проходным коридором, расположенным по продольной оси станции. Обе станции для удобства эксплуатации разделены общей средней глухой стеной.
В торцах каждой станции расположены лестницы и эскалаторы которые соединяют ее с двумя наземными вестибюлями, сооруженными по обе стороны уличной магистрали. Вестибюли имеют два подземных этажа, в которых размещаются служебные помещения.
В центре станции сооружен лестничный переход высотой 3,25 м, связывающий платформы обеих станций.
Отличаясь высокими эксплуатационными качествами, объединенные станции этого типа вместе с тем имеют один существенный недостаток, а именно, при неодновременном открытии движения на пересекающихся линиях необходимо сооружение четырех групп камер съездов (см. рис. 133).
К другому типу объединенных пересадочных станций относятся двухэтажные станции, сооружаемые в местах пересечения двух линий метрополитена. Оригинальные двухэтажные пересадочные станции запроектированы для Московского метрополитена. В конструктивном отношении их подразделяют на катонные и пилонные станции.
На рис. 140 приведен общий вид двухэтажной трехсводчатой станции колонного типа, боковые тоннели которой разделены мощным железобетонным перекрытием на два этажа, а средний тоннель имеет свободную высоту от уровня платформы до верха сводчатой части обделки станции.
При таком конструктивном решении линии метрополитена в пределах станции располагаются в разных уровнях параллельно друг другу. В верхнем этаже размещаются пути метрополитена одного направления, а в нижнем — другого.
Примыкание эскалаторов главного подъема предусмотрено на уровне верхнего этажа в торцах станции. Сообщение между этажами осуществляется эскалаторами малого подъема. Благодаря такому размещению, станция представляет собой одно помещение, в котором пассажир, пересаживаясь с одного направления на другое, не пользуется переходными коридорами, а лишь при помощи малого эскалатора переходит с платформы одного этажа на платформу другого этажа, т. е. затрачивает минимальное время на пересадку.
Схема двухэтажной трехсводчатой станции с колоннами и средним залом на всю высоту создает также весьма благоприятные условия для архитектурного решения такой станции.
В экономическом отношении этот тип двухэтажной станции по сравнению с сооружением отдельных станций в пересадочном узле для каждого направления дает экономию от 20 до 25% и позволяет сократить число наземных вестибюлей. Другое решение применительно к двухэтажным станциям может быть осуществлено в виде трехсводчатой пересадочной станции пилонного типа.
Обделка станционных тоннелей имеет круговое очертание с двухметровой прямой вставкой на уровне горизонтального диаметра и выполнена из чугунных тюбингов. Полученная овальная обделка тоннелей позволяет разделить их мощным железобетонным перекрытием на два этажа и разместить в каждом этаже станции метрополитена для определенного направления.
В боковых тоннелях расположены в два этажа посадочные пассажирские платформы, а в среднем укороченном тоннеле размещены распределительные залы.
К верхнему залу среднего тоннеля примыкают эскалаторы главного подъема, а связь его с нижним осуществляется эскалаторами малого подъема.
В процессе строительства вначале устраивают средний и один боковой тоннель, чтобы расположить в них пути одной линии метрополитена; в последующем сооружают второй боковой тоннель, что позволит организовать на станции удобную пересадку.
Объединенные четырехпутные пересадочные станции в различном конструктивном исполнении, и в частности двухэтажные станции, распространены на метрополитенах некоторых городов зарубежных стран. Характерным примером может служить объединенная станция Парижского метрополитена для двух линий (рис. 141).
Эта станция двухэтажная с двухсводчатой обделкой из монолитного бетона и сплошного железобетонного междуэтажного перекрытия. Величина каждого пролета в свету составляет около 8 м, высота от платформы до перекрытия в каждом этаже — около 3,5 м.
Тип двухэтажных пересадочных станций не требует устройства переходных коридоров и создает для пассажиров благоприятные условия при пересадках. Однако в приведенном примере пересадочная станция получилась разделенной на четыре, весьма ограниченных размеров, отсека, которые лишают эту станцию почти всех преимуществ, присущих объединенным пересадочным станциям. Толщина наружных стен принята 1,4—1,75 м, а промежуточной — 1,2 м; ширина платформы — около 4,7 м, длина — 105 м. Общие размеры выработки вчерне весьма значительны и достигают по ширине 20,4 м, по высоте 12,65 м. Производство работ по сооружению этой двухэтажной станции, расположенной в устойчивых, мергелистых породах, осуществлялось горным способом.
Вначале прошли верхнюю штольню, а затем из этой штольни разрабатывали породу под среднюю стену станции и бетонировали ее. Затем разрабатывали калотту и бетонировали двухсводчатое перекрытие станции. При этом крайние пяты сводов опирались непосредственно на породу, а средняя — на ранее возведенную промежуточную стену станции. Затем разрабатывали штроссу, подводили крайние стены обделки станции, разрабатывали ядро, бетонировали лоток обделки и, наконец, было устроено железобетонное междуэтажное перекрытие.
На рис. 142 приведена схема конструктивного решения объединенной пересадочной станции на пересечении под углом 90° двух линий мелкого заложения Берлинского метрополитена.
Конструкция станции выполнена из монолитного железобетона и состоит как бы из трех этажей. В первом от земной поверхности этаже на глубине 3,55 м размещен подземный вестибюль, сообщающийся четырьмя лестничными входами с земной поверхностью по углам перекрестка улиц. В следующем этаже размещена станция одного направления, а в нижнем этаже — станция другого направления. Подземный вестибюль соединяется со средним этажом двумя двухмаршевыми лестницами. Платформа станции среднего этажа размещена на 3,05 м ниже пола вестибюля. Платформа среднего этажа станции соединена также двумя двухмаршевыми лестницами с платформой станции нижнего этажа. Уровень этой нижней платформы на 4,6 м ниже уровня платформы станции среднего этажа. Платформа станции нижнего этажа соединяется также лестницами и эскалаторами непосредственно с подземным вестибюлем. Платформы имеют переменную ширину, причем максимальная ширина платформы в средней части станции принята 13,4 м, а длина платформ — 130 м.
В настоящее время на строящихся скоростных линиях метрополитена в Сан-Франциско пересадочные станции приняты даже трехэтажными (рис. 143). В первом этаже, расположенном непосредственно под улицей, расположены вестибюль и помещение для пешеходного движения. Во втором и третьем этажах размещены пути метрополитена и пассажирские платформы разных направлений. Схема станции принята с двумя боковыми платформами, причем колонны, расположенные в междупутьи, являются промежуточными опорами этой конструкции.
Для сообщения между отдельными этажами устроены эскалаторы, расположенные у боковых стен станции. Станция связана с автостоянками и гаражами. Например, в американских городах около многих новых станций будут сооружаться подземные и наземные автостоянки вместимостью около 1 000 машино-мест.
В Париже также между станциями «Этуаль» и «Обер» строится подземный шестиэтажный комплекс длиной 500 м, включающий подземную стоянку автомашин на 2 000 мест и гараж на 600 автомашин.
Указанные типы объединенных пересадочных станций не всегда применимы, поскольку сооружение линий метрополитена осуществляется достаточно длительное время, в течение которого возникают иногда существенные изменения в планировке городов. В силу этих обстоятельств отдельные станции пересечения приходится располагать на некотором отдалении друг от друга и соединять их между собой переходами, позволяющими пассажиру осуществить пересадку с одного направления на другое.
В качестве примера ниже приводится (рис. 144) пересадочный узел на пересечении двух линий метрополитена, причем на одном направлении расположена станция с двумя боковыми платформами, а на другом — станция с одной островной платформой. Двухплатформенная станция относится к группе станций мелкого заложения. Как уже указывалось выше, к числу ее преимуществ, в отличие от станций с одной островной платформой, относится разделение пассажиров по направлениям. Для перехода с одной стороны станции на другую служит поперечный переходный мостик, расположенный над путями.
Пассажиры переходят с одного направления на другое по коридору длиной 60 м, соединяющему аванзалы этих двух станций.
Из вестибюля двухплатформенной станции пассажиры спускаются по лестнице в аванзал и выходят на платформу 1, а перейдя по мостику через станционные пути, могут выйти на платформу 2. По этому же переходному мостику пассажиры с платформы 2 проходят в аванзал, а из него по переходному коридору направляются вместе с пассажирами платформы 1 на станцию с островной платформой. Пассажиры с одноплатформенной станции направляются другой стороной этого же переходного коридора, примыкающего двумя рукавами к торцам платформ 1 и 2. Один из рукавов, примыкающий к платформе 2, проходит под путями станции.
Более сложно решается пересадочный узел на пересечении трех направлений линий метрополитена (рис. 145). Этот узел состоит из трех станций глубокого заложения, расположенных в разных уровнях.
Все три станции принадлежат к типу станций с одной островной платформой. Этот тип станций позволяет ближайшие торцы смежных станций посредством примыкающих к ним эскалаторов объединять одним аванзалом и вестибюлем. Такое устройство объединенного аванзала и вестибюля дает возможность пассажиру переходить с одной станции на другую, сначала поднимаясь, а затем опускаясь по эскалаторам. Однако подобное решение может быть допущено лишь при небольшом числе пересаживающихся пассажиров. В противном случае смешение этих пассажиров с местными пассажирами приводит к излишней загрузке лестниц и эскалаторов, создает дополнительные пересечения пассажиропотоков внутри станции и вводит путаницу в движение.
Для лучшей организации движения пересаживающихся пассажиров с одной станции на другую, помимо устройства объединенных аванзалов и вестибюлей, между смежными станциями устроены специальные переходные коридоры.
По данным обследования, при пересадке между отдельными станциями пассажиропоток достигает 15 тыс, чел. в час в одну сторону и более. Число пассажиров, выходящих в город или входящих на эти станции из города, т. е. местный пассажиропоток в каждом конце станции, составляет в час максимума в одном направлении до 15 тыс. пассажиров. Следует отметить, что эти местные пассажиропотоки сосредоточиваются главным образом по концам платформы. Такое распределение пассажиров на станционной платформе позволяет наиболее целесообразно осуществить примыкание переходного коридора к островной платформе в центре станции и более равномерно использовать всю площадь распределительного зала.
Конструкция станции первого направления относится к типу трехсводчатых станций, выполненных из бетона, поперечное сечение которых приведено на рис. 55.
Переходный коридор между станциями первого и второго направлений — кругового очертания с шириной 6,5 м и длиной около 125 м, с равномерным уклоном в сторону станции второго направления.
Этот переходный коридор проходит под крайним станционным тоннелем станции первого направления и примыкает к нижнему аванзалу, расположенному под центральной частью среднего распределительного зала.
Нижний аванзал станции соединен с двух сторон со средним станционным распределительным залом двумя двухленточными эскалаторами, достаточно удачно размещенными и оформленными в средней части станции.
В среднем зале, расположенном по всей длине станции, между эскалаторными спусками в нижний аванзал и пилонами станции оставлены достаточной ширины проходы для продольного движения пассажиров по платформе.
Конструкция станции второго направления пересадочного узла относится к типу трехсводчатых станций с пилонами и имеет обделку тоннелей из чугунных тюбингов. Средний станционный тоннель, образующий распределительный зал, укорочен; по его торцам с каждой стороны примыкают эскалаторные тоннели, соединяющие станцию с объединенными аванзалами и общими вестибюлями как со станцией первого, так и со станцией третьего направления.
Переходный коридор, идущий от станции первого направления, при подходе к средней станции заканчивается небольшим аванзалом, находящимся на уровне около 3 м над станционной платформой. Этот аванзал посредством трех рукавов, расположенных против станционных проемов, пересекающих крайние стенки путевых станционных тоннелей, соединяется с островной платформой станции. В пределах крайних тоннелей переход через пути осуществляется тремя переходными легкими мостиками, заканчивающимися лестничными маршами в пределах станционных проемов.
Сопряжение переходного коридора со станцией путем устройства переходных мостиков через пути почти не загромождает средний платформенный зал и не нарушает движения пассажиров вдоль средней распределительной платформы.
Следует, однако, отметить, что не всегда возможно принять такое решение, при котором переходный коридор примыкает на обеих соединяемых станциях к центру платформы среднего зала. Так, например, второй переходный коридор пересадочного узла (см. рис. 145), соединяющий среднюю станцию со станцией третьего направления, не допускает устройства примыкания его к среднему укороченному залу средней станции. В этом случае второй переходный коридор, примыкая со стороны торцов платформ боковых тоннелей средней станции, позволяет более равномерно распределить пассажиров по боковым платформам при наличии короткого среднего зала.
Второй переходный коридор, имеющий длину около 100 м и подъем в сторону средней станции, при подходе к станциям заканчивается аванзалами. Подъем в этом случае продиктован желанием пересечь поверху коридором перегонный тоннель, примыкающий к средней станции.
Аванзал у средней станции сообщается с торцами обеих платформ и находится в одном с ним уровне.
Аванзал расположен между путевыми тоннелями и соединен лестницей с примыкающим к нему на более высоком уровне переходным коридором.
Аванзал у станции третьего направления находится сбоку станции; посредством двух коротких переходов, проходящих под путевыми тоннелями, он сообщается лестничными маршами с центральной частью среднего зала станции.
Другим решением задачи организации пересадки с одного направления линии на другое следует признать пересадочный узел на пересечении двух станций пилонного типа, имеющих обделку наружным диаметром 9,5 м из чугунных тюбингов (рис. 146).
Пересечение двух станций в плане осуществляется под углом 61°, а в профиле — в разных уровнях, причем построенная ранее станция 1 расположена на 9 м выше станции 2.
Обе станции соединены переходом (рис. 147), примыкающим к сближенным торцам средних тоннелей станции. В противоположных торцах примыкают эскалаторы главного подъема, соединяющие станции с наземными вестибюлями.
Непосредственно к торцу среднего тоннеля станции 2 примыкает наклонный ход с четырьмя лентами эскалаторных тоннелей пересадочного узла, имеющих высоту подъема 12,01 м.
Верхняя площадка наклонного хода сопрягается с предэскалаторным залом, который двумя подходными коридорами, пересекающими боковой тоннель станции 1, соединяется с ее удлиненным средним тоннелем.
В месте, примыкания наклонного хода к торцу среднего тоннеля станции 2 возведена натяжная камера, сводчатая часть которой выполнена из чугунных тюбингов станционного типа. Так как для размещения четырех лент эскалатора необходим пролет камеры в свету 10,6 м, в некоторых швах обделки применены клиновидные чугунные прокладки. Эта сводчатая часть камеры опирается на бетонные опоры посредством опорных частей из рельсов. Лоток камеры состоит из 15-см бетонной подготовки, по которой дана оклеечная гидроизоляция с поддерживающей ее железобетонной оболочкой толщиной 45 см. Общая высота камеры вчерне 10,7 м.
Обделка предэскалаторного зала, расположенного во втором этаже, имеет такую же конструкцию. В нижнем этаже размещено машинное помещение эскалаторов. Пролет этого помещения в свету — 12,11 м, а полная высота — 11,37 м. Междуэтажное перекрытие — монолитное железобетонное. Высота предэскалаторного зала в свету — 4,8 м. В сводчатой части эскалаторного тоннеля и примыкающих к нему камер устроен асбестоцементный зонт, предохраняющий помещения от попадания просачивающихся через обделку подземных вод. Конструкция обделки четырехленточного эскалаторного тоннеля приводится в следующей главе.
Как видно из продольного разреза (А—А), эскалаторный подъем на 12,01 м обеспечивает пропуск идущих от станции 2 перегонных тоннелей под обделкой боковых тоннелей станции 1 с наименьшим между ними зазором. Примыкающие к предэскалаторному залу два подходных коридора, расположенные параллельно друг другу, имеют общую двухсводчатую бетонную обделку с металлической гидроизоляцией. Пролет в свету каждого коридора принят 3,75 м, а высота — 2,85 м. В пределах пересечения этими коридорами верхней части бокового тоннеля станции 1 устроены через пути метрополитена переходные мостики, позволяющие пассажирам со станции 2 переходить в удлиненную часть среднего тоннеля станции 1. Обделка этой удлиненной части среднего тоннеля (разрез В—В) состоит из сводчатой части, выполненной из станционных чугунных тюбингов с наружным радиусом 4,75 м. Эта сводчатая часть обделки посредством рельсовых опорных частей сопрягается с бетонными фундаментами, между которыми в лотковой части тоннеля устроена бетонная подготовка толщиной 15 см, по которой дана оклеечная четырехслойная гидроизоляция, поддерживаемая железобетонным обратным сводом толщиной 35 см.
К внутренней поверхности тюбинговой обделки подвешен асбестоцементный зонт, а в боковых частях тоннеля возведены стенки этого зала. Пролет этого зала в свету принят 8 м, а высота в свету — 4,8 м. Общее протяжение этой удлиненной части среднего зала станции 1 составляет 36,07 м. Поскольку торцовая часть, примыкающая к переходным мостикам, расположена на 3,36 м выше уровня платформы станции 1, то обделка удлиненной части среднего зала имеет по длине тоннеля два уступа маршами.
Представляет интерес конструктивная схема пересадочного узла на рис. 148. В этом случае осуществлено пересечение под углом около 90° двух станций пилонного типа с обделкой из чугунных тюбингов наружным диаметром 9,5 м.
Пересадка пассажиров с одной станции на другую осуществляется через левый путь ранее возведенной станции метрополитена посредством трех лестничных переходов, расположенных между ее пилонами и обеспечивающих пропуск под ними поездов. В этом случае в проемных кольцах обделки левого станционного тоннеля удаляют часть тюбингов в сводчатой части и над этой раскрытой частью обделки возводят бетонную обделку переходного мостика. К этим трем переходным мостикам примыкают три ходка с бетонной обделкой и внутренней оклеечной гидроизоляцией, поддерживаемой 15-см железобетонной оболочкой. Каждый ходок имеет в свету ширину 3,24 м и высоту 3,85 м. Расстояние между осями ходков принято 7,2 м. Ходки длиной в среднем около 8 м сопрягаются за пределами левого станционного тоннеля с верхним предэскалаторным залом, который по высоте помещения разделен перекрытием на два этажа; в верхнем этаже высотой 5,45 м размещен собственно пассажирский зал, а в нижнем этаже — машинное помещение. Обделка эскалаторного тоннеля принята типовой из чугунных тюбингов с наружным диаметром 8,5 м.
Эскалаторный тоннель примыкает к помещению нижнего предэскалаторного зала, которое на протяжении 8,25 м имеет обделку из станционных чугунных тюбингов наружным диаметром 9,5 м с прямой полутораметровой вставкой на уровне горизонтального диаметра, и разделено перекрытием на два этажа, В нижнем помещении размещена натяжная станция эскалаторов. К нижнему предэскалаторному залу непосредственно примыкает поперечный распределительный зал другой станции пересадочного узла.
Несколько отличным от рассмотренного выше пересадочного узла является конструктивное решение пересадки на пересечении двух линий под некоторым углом (рис. 149). В этом узле на возведенной ранее станции пилонного типа средний распределительный зал продлен на 23,3 м и посредством двух лестничных уступов поднят на высоту 3,2 м. С этого уровня, пересекая правый путь станции тремя мостиками, пассажиры попадают в нижний промежуточный вестибюль, расположенный между старой и новой станцией. Из этого вестибюля пассажиры поднимаются по четырехленточному эскалатору в средний зал новой трехсводчатой станции пилонного типа с обделками наружным диаметром по 8,5 м.
Для размещения между боковыми тоннелями новой станции верхнего промежуточного вестибюля и расположенного в нижнем его этаже машинного помещения шириной 12,8 м междупутье на этой станции увеличено до 26,5 м.
Наклонный тоннель пересадочного узла для четырехленточного эскалатора сооружен в сложных инженерно-геологических условиях; применена чугунная тюбинговая обделка наружным диаметром 9,5 м.
Промежуточные вестибюли имеют комбинированную обделку с чугунными тюбинговыми сводами пролетом 12,7 м, монолитными бетонными опорами и железобетонным обратным сводом толщиной 0,5 м.
В отличие от примеров организации пересадки между станциями пересадочного узла путем передвижения пассажиров по повышенному горизонту в пределах пересекаемых путей метрополитена на рис. 150 представлено конструктивное решение иного типа. В приводимом примере пассажиры из распределительного зала станции по лестницам, расположенным в средней части этого тоннеля, опускаются ниже уровня головки рельсов метрополитена и по примыкающим к станции в нижнем горизонте ходкам переходят под путями и направляются по соединительному коридору на другую станцию.
Изображенная на рис. 150 станция относится к типу станций колонного типа. В рассматриваемом случае переходный коридор примыкает к станции колонного типа, ширина платформы которой принята 14,1 м, расстояние между осями колонн в среднем зале 8,5 м и шаг колонн по направлению длины станции 4,8 м. Обделка станционных тоннелей выполнена из чугунных тюбингов. Наружный диаметр боковых тоннелей принят 9,5 м, а расстояние между осями путей метрополитена 17 м. В соответствии с пассажирооборотом станции потребовалось устройство двух лестничных спусков в платформе станции. Ширина вырезов в распорной плите принята 3,2 м, а длина вырезов — 7,76 м. Лестничные спуски устроены в два марша с общей высотой спуска 4,5 м. Как видно из чертежей, образованный под платформой распределительный зал имеет длину вдоль платформы 13,5 м, ширину 5 м и высоту 3,68 м.
В месте ослабления распорной плиты станции лестничными спусками и распределительным залом на протяжении 22,8 м под фундаменты колонн подведены мощные бетонные опорные стены шириной 3,3 м, передающие давление от колонн на породу.
Непосредственно к распределительному залу примыкают два ходка с бетонной обделкой, имеющие каждый ширину в свету 3,1 м и высоту 2,45 м. На участке сопряжения их с распределительным залом эти ходки имеют также лестничный спуск на высоту 1,95 м; таким образом, общая высота подъема составляет 6,45 м. К этим ходкам за пределами станции примыкает переходный коридор, соединяющийся с другой станцией пересадочного узла. Переходный коридор имеет обделку из чугунных тюбингов.
Подобные решения примыкания переходного коридора к пересадочным станциям под путями метрополитена имеют место как на станциях пилонного, так и колонного типа. Однако наибольший эффект в конструктивном и архитектурном отношениях такое расположение перехода дает на станциях колонного типа, где устройство мостиков через пути обычно вызывает значительные усложнения: приходится изменять шаг колонн, усиливать прогоны, удалять распорки в среднем своде станции и создавать соответствующее архитектурное оформление сопряжения перехода со станционным помещением.
Рассматривая конструктивное решение пересадочного узла у станции колонного типа, следует отметить, что, если для пассажиров опускание вниз по лестницам на 6,45 м и не представляет особых затруднений, то этого нельзя сказать про пассажиров, идущих в обратном направлении. В этом отношении, очевидно, организация пересадки пассажиров с одной станции на другую с устройством переходных мостиков над путями метрополитена, требующая подъема по лестницам лишь на 3,2 м, будет менее утомительной.
Значительно удобнее для пассажиров нижнее примыкание подходных коридоров к станции нового типа без боковых посадочных платформ. Наружный диаметр боковых тоннелей такой станции составляет всего 5,5 м. В этом случае общая высота лестничного спуска с середины платформенного зала станции до уровня подходных коридоров равна 4,39 м (рис. 151, а), т. е. на 2 м меньше, чем в станциях колонного типа с наружным диаметром боковых тоннелей 9,5 м.
Конструктивное решение такого примыкания (рис. 151, б) заключается в том, что в платформе среднего зала станции сделаны два выреза шириной по 2,9 м, длиной по 6,46 м, которые позволяют пассажиру по одному маршу лестниц опуститься под платформу, а вторым маршем закончить спуск на всю высоту — 4,39 м и по одному из двух ходков шириной по 2,5 м пересечь внизу пути метрополитена и войти в нижнюю камеру — аванзал. Эта камера пролетом 6,44 м, как и оба ходка, выполнена из монолитного бетона и имеет внутреннюю оклеечную гидроизоляцию. Под уровнем пола камеры расположена дренажная перекачка, насосы которой получают электроэнергию по примыкающему к ней кабельному ходку. К нижнему аванзалу примыкает подходный коридор, идущий к другой станции пересадочного узла.
В рассмотренном типе нижнего примыкания подходных коридоров к станции колонного типа с боковыми тоннелями малого диаметра (5,5 м) высота лестничного подъема несколько меньше, чем в других типах примыканий, но полезная площадь пассажирской платформы среднего зала также несколько сокращается.
Учитывая достоинства и недостатки отдельных типов примыканий подходных коридоров к станциям пересадочного узла и принимая во внимание конкретные условия расположения станций пересадочного узла, в практике метростроения осуществляются конструктивные решения примыканий переходных коридоров к станциям как над, так и под путями метрополитена.
В некоторых случаях на станциях с большим пассажирооборотом для спуска и подъема пассажиров взамен лестниц устраивают эскалаторы, которые соединяют средний тоннель с нижним распределительным залом, ходками, переходным коридором или непосредственно со средним залом другой станции пересадочного узла. Применение эскалаторов в значительной степени облегчает преодоление на пути пассажиров подъемов и улучшает качество пересадочных узлов, хотя, конечно, удорожает стоимость перехода.
Непосредственное соединение эскалаторными подъемами смежных станций, расположенных на разных уровнях, осуществляется либо в средней части станций, либо в их торце. Такое пересадочное устройство дано между двумя станциями, пересекающимися под прямым углом (рис. 152) и расположенными одна над другой на расстоянии по вертикали 5,8 м.
К нижней возведенной ранее трехсводчатой станции пилонного типа с обделками наружным диаметром 9,5 м из чугунных тюбингов примыкает своим торцом вплотную возведенная позднее станция нового типа без боковых посадочных платформ. В месте примыкания верхней станции к середине нижней возведена специальная камера пересадки 1 пролетом 6,75 м, которая образована на продолжении среднего зала 2 в пределах путевого 3 и среднего 4 тоннелей нижней станции. К камере пересадки примыкают перегонные тоннели 5 верхней станции, пересекающие возведенную ранее нижнюю станцию. Конструкция камеры пересадки и примыкающих к ней путевых камер состоит из трех сводов — 6 и 7, опирающихся на продольные бетонные стены 8. Обделка сводов выполнена из чугунных тюбингов с наружным диаметром 2,75 и 4,25 м. Торцовые стены 9 путевых камер и четыре железобетонные опоры 10, расположенные в проемах между боковыми и средним тоннелями нижней станции, служат опорами путевых мостов 11, перекинутых через пролеты станционных тоннелей.
Работы по сооружению камеры пересадки осуществлялись в плотных глинах горным способом без перерыва движения поездов по нижней эксплуатируемой станции.
Другим примером может служить пересадочный узел, на котором под прямым углом пересекаются две линии метрополитена со станциями, примыкающими непосредственно друг к другу своими торцами (рис. 153). В торце ранее построенной нижней станции расположена поперечная камера, в которой размещен аванзал пересадки, уровень пола которого находится на 0,9 м выше пола пассажирских платформ нижней станции и на 6,6 м ниже уровня платформы другой станции. Соединение аванзала с нижней станцией осуществляется широкой лестницей (4 м), а с верхней — трехленточным эскалатором. Кроме того, к аванзалу примыкают со стороны, противоположной пересадочным эскалаторам, трехленточные эскалаторы с высотой подъема 6,6 м, являющиеся частью главного двухмаршевого подъема, соединяющие эти две станции со вторым наземным вестибюлем. Связь предэскалаторного помещения над натяжной станцией с аванзалом пересадки осуществлена посредством подходного коридора и эскалаторов малого подъема.
Приведенные примеры наглядно свидетельствуют, что организация пересадок с одной станции на другую и конструктивные мероприятия, обеспечивающие связь между станциями пересадочного узла, зависят от схемы взаимного расположения этих станций.
Конструктивные решения получаются более четкими и простыми в том случае, когда пересадочные устройства предусматривались проектом заранее, до возведения станций, т. е. когда проектирование и строительство станций в узле осуществлялись с учетом будущей пересадки на этих станциях. Ho не во всех случаях пересадочные станции возводятся по единому, заранее составленному плану.
В городах зарубежных стран, в которых сооружение линий метрополитенов происходило без четкой, заранее разработанной перспективной схемы метрополитена, т. е. без своевременного планирования строительства линий метрополитена, пересадочные узлы имеют весьма сложные конструктивные решения, затрудняющие ориентировку пассажиров.
Весьма сложными можно считать некоторые станции метрополитенов Парижа, Лондона и других городов. В качестве примера на рис. 154 приведена схема пересадочного узла на станции «Площадь Республики» Парижского метрополитена, где происходит пересечение в разных уровнях пяти линий метрополитена (№3, 5, 8, 9 и 11), Размещение станций отдельных направлений в этом сложном пересадочном узле оказалось весьма затруднительным, особенно в части создания удобных переходов между станциями.
Кроме этого пересадочного узла, Парижский метрополитен имеет еще 15 пересадочных узлов, в которых происходит пересечение трех и четырех линий метрополитена.
Пересадочный узел «Пикадилли—Серкус» Лондонского метрополитена (рис. 155) расположен на пересечении двух линий: линии «Пикадилли» с глубиной заложения 32,5 м от поверхности земли и линии «Бакерлоо» с заложением 22 м, причем станции этих линий объединены одним подземным вестибюлем.
Как изображено на разрезе станции, подземный вестибюль пятью эскалаторными лентами верхнего подъема (Н = 12,8 м) соединяется с промежуточным уровнем, который в свою очередь соединяется тремя эскалаторными лентами нижнего подъема (Н = 11,8 м) с переходным тоннелем станции линии «Пикадилли» и тремя эскалаторными лентами нижнего подъема (Н = 6,4 м) с подходным тоннелем станции линии «Бакерлоо».
Подземный вестибюль эллиптического очертания в плане с размерами 48х44 м заложен непосредственно под поверхностью земли и соединяется подземными коридорами с входами на поверхности.
Особый вид пересадочных станций представляет собой такие станции, на которых происходит пересадка пассажиров с поездов метрополитена на поезда пригородных электрифицированных железных дорог глубокого ввода. 3 этом случае сооружают объединенную станцию или пересадочный узел, представляющий собой две расположенные вблизи друг от друга станции: одну — станцию метрополитена и другую — станцию глубокого ввода. Пересадка с одной станции на другую осуществляется также посредством переходных коридоров, эскалаторов и лестниц. Эти станции по аналогии с пересадочными станциями метрополитена могут располагаться в одном или разных уровнях.
На рис. 156 приведен общий вид наземной объединенной пересадочной станции метрополитена и пригородной электрифицированной железной дороги Москвы.
Строительные работы обеспечиваются сегодня различными организациями. Некоторые фирмы существуют на современном рынке уже много лет и имеют множество положительных отзывов довольных клиентов. Именно к таким организациям следует обращаться при необходимости выполнения ремонта в квартире или постройки нового жилья на загородном участке. 
