Месяц: Октябрь 2019

Ленты «Брит», предназначенные для оформления стыков при выполнении дорожно-укладочных работ – это коллекция высокопрочных современных материалов, обеспечивающих длительную герметизацию швов между сопряженными асфальтными и бетонными покрытиями на автодорогах, мостах, аэродромах. Уникальность стыковочных элементов заключается в том, что заделка швов происходит во время кладки и уплотнения разогретого асфальтобетона. Лента Брит А 50х5 оплавляется под воздействием повышенных температур и образовывает надежный защитный слой.

Благодаря битумно-полимерной ленте Брит А 50х5 можно продлить эксплуатационные качества дорог, предупредить разрушение дорожного покрытия в стыковочных зонах, а также местах сопряжения металлических и бетонных поверхностей. Применяя подобные герметизирующие материалы, можно сэкономить на покупке дополнительных конструктивных элементов и спецоборудования.

Где используется данный материал

Применение ленты стыковочной Брит А 50х5 является неотъемлемой частью работ по созданию высокопрочного дорожного полотна. Особенность ее применения заключается в монолитности готовой конструкции, устойчивой к износу из-за большой нагрузки или неблагоприятных погодных условий. Битумно-полимерная соединительная лента является наиболее эффективным материалом для уплотнения различных технологических швов при создании качественных покрытий на дорогах, трассах, тротуарах и т.д. В частности, лента Брит А 50х5 применяется при выполнении следующих дорожно-укладочных и строительных работ:

• уплотнение стыков между блоками фундаментов, кольцами колодцев;

• заделка швов между горизонтальными панелями, защитными коробами, дренажными лотками;

• герметизация мест примыкания асфальтобетонного покрытия автодорог к тротуарам, парковкам, складским помещениям;

• уплотнение стыков между бордюрами, водоотводными лотками;

• заделка швов в местах прилегания дорожного полотна к железнодорожным и трамвайным путям, канализационным люках, ливневым стокам.

Помимо этого, стыковочные ленты используются при герметизации мест стыковки дорог с заборами и другими ограждающими элементами, а также при проведении ямочных работ. Благодаря своей универсальности, лента стыковочная Брит А 50х5 надежно соединяет между собой асфальтобетонные, цементно-бетонные, металлические поверхности.

Производство ленты и ее характеристики

Ленты «Брит» изготавливаются путем смешивания и измельчения битумно-полимерных составляющих, после чего материал подвергается формировке, профилированию и пластификации. Конечным этапом становится эструдирование смеси для получения той или иной ленточной модификации. Совместимость готового материала с различными типами горячих смесей позволяет использовать битумно-полимерную ленту Брит А 50х5 для заделки всевозможных стыков.

Надежность герметизации обеспечивается следующими характеристиками ленты «Брит»:

• температура плавления +80 С;
• температурный показатель хрупкости от -15 С;
• низкий показатель впитывания влаги (меньше 0.3%);
• водонепроницаемость;
• стойкость к температурным перепадам;
• высокая степень адгезии.

Помимо этого, стоит отметить простоту использования и монтажа ленты, а также независимость схватывания от климата, что позволяет применять данный материал в любых регионах, независимо от времени года, погодных условий. Главное условие заключается в рабочем температурном режиме не ниже +5 С. Стыковочную ленту прикладывают на место стыка, чтобы адгезийный слой оказался на наружной стороне, после чего хорошенько придавливают к стыковочной поверхности и удаляют защитное покрытие. При нанесении горячей смеси для укладки асфальта лента оплавляется, образуя надежный шов.

Северные внутренние бассейны Африканской платформы представляют собой обширные равнинные платформенные синеклизы, образованные в теле докембрийской платформы и выполненные мощными сериями осадочных образований в основном морского палеозоя и, возможно, мезозоя. Обрамлением бассейнов в большинстве случаев служат выступы фундамента, образующие возвышенности (300—400 м). Выделяются следующие бассейны: Эльджуфский, Доллолбосский, оз. Чад, Верхненильский, р. Вольта. Все эти бассейны изучены чрезвычайно слабо и в их пределах пока не известно проявлений нефти и газа.

Эльджуфский бассейн представляет обширную внутриплатформенную впадину, расположенную в основном на территории Мавритании, Мали, Алжира, Верхней Вольты, Гвинеи. Бассейн с севера ограничен кристаллическим массивом Эглаб, с северо-востока — нагорьем Ахаггар, с востока — плато Адрар-Ифорас (до 2000 м), с юга — горными хребтами Верхней Гвинеи, с юго-запада — массивом горы Ома (1900 м) и массивом Фута-Джаллон, с запада — невысокими холмами Сенегала и Мавритании. Обрамляющие сооружения сложены кристаллическими сланцами и гранитами докембрийского возраста, образующими фундамент бассейна.

Бассейн выполнен полого залегающими осадками палеозоя, обнажающимися по периферии бассейна. Центральные, наиболее прогнутые, участки бассейна с поверхности заняты практически горизонтальными континентальными толщами третичного возраста.

В пределах бассейна можно выделить несколько обособленных впадин. Северо-западную часть бассейна занимает впадина Таудени. На северо-востоке расположена впадина Шеш, на юго-западе — впадина Пиоро, на юге — впадина внутренней дельты Нигера.

Бассейн Доллолбоса расположен главным образом в пределах республик Нигера и Нигерии. Ограничение бассейна образовано приподнятыми на разную высоту выступами докембрийского фундамента. С северо-запада таковым является плато Адрар-Ифорас (до 2000 м), с севера — южные склоны нагорья Ахаггар, с северо-востока и востока — плато Аир (1800 м), плато Дамергу и Дамагарим, с юго-востока — массив Баучи (2000 м) и с юга — невысокие Гвинейские горы. Бассейн выполнен отложениями палеозоя, мезозоя и третичных, мощность которых пока не установлена. Нет данных и о внутреннем строении бассейна.

Бассейн оз. Чад расположен на территории республик Чад, Нигер, Нигерии, Камеруна и Центрально-Африканской. Co всех сторон бассейн окружен приподнятыми плоскими возвышенностями, образованными складчатыми породами докембрия. На северо-востоке это нагорье Тибести (3400 м), на севере — плато Джадо (1000 м), на северо-западе — Ахаггар, на западе — плато Аир (Азбек) и Дамергу (1000 м), на юго-западе — плато Баучи (2000м), на юге — водораздел бассейна Конго — плато Адамава (1000 м), на юго-востоке — плато Дар-Эль-Кути (1300 м), на востоке — плато Дарфур (3000 м) и Эннеди (1400 м).

Бассейн выполнен мощной толщей палеозоя и более молодых образований, совершенно еще не изученных.

В пределах бассейна оз. Чад выделяется несколько впадин. На юго-западе — впадина Шари, в центральной части — впадина, центральная часть которой занята оз. Чад, и на севере — впадина Боделе.

Верхненильский бассейн расположен главным образом на территории Судана и занят долиной верховьев Белого Нила и его притоков. Бассейн ограничен с востока и юго-востока Абиссинским нагорьем, с юга — высокогорными сооружениями Уганды, с юго-запада — плато Азанев (до 2 км), с запада — плато Дарфур, с севера — плато Кордофан (1400 м). Обрамляющие сооружения представляют собой выступы докембрийского фундамента. Геологическое строение бассейна практически не изучено.

Бассейн р. Вольта расположен в пределах Ганы и Того в верховьях р. Вольта. Ограничение бассейна образовано невысокими (до 1000 м) горами Того и Ганы, сложенными кристаллическими и метаморфическими породами докембрия. Бассейн представляет собой пологую синеклизу, вытянутую в меридиональном направлении и выполненную отложениями ордовика, силура и девона.

Представим себе стержень с концевыми утолщениями-анкерами (рис. 1.1). Если нагреть этот стержень или его часть, то он в свободном состоянии удлинится, причем удлинение будет тем большим, чем длиннее нагреваемый участок стержня и чем выше температура нагрева. Величина удлинения при нагреве

где ? — коэффициент температурного расширения, который для стали колеблется от 10*10в-6 до 16*10в-6 в зависимости от се температуры нагрева и химического состава; t1 — температура стержня перед его нагревом; t2 — температура стержня в конце его нагрева; lн — длина нагреваемого участка стали.
Такое удлинение будет, если стержень удлиняется свободно, т. е. ничто не мешает его удлинению. Если прекратить нагрев, то стержень будет остывать и соответственно укорачиваться, стремясь возвратиться к своей первоначальной длине. При свободном укорочении в стержне не возникает напряжений.

Иная картина получится, если стержень не сможет свободно укорачиваться при остывании. Всякое препятствие свободному укорочению стержня приведет к возникновению в нем растягивающих напряжений. Представим себе, что нагретый стержень закреплен в упорах, расстояние между которыми lу больше, чем расстояние между анкерами стержня lз, но меньше длины нагретого стержня lт = lз + ?lт, что позволяет свободно уложить нагретый стержень в упоры, т. е. удовлетворяется условие lз < lу < lз + ?lт.
Тогда стержень при остывании вначале будет свободно укорачиваться, пока его анкеры не достигнут упоров, препятствующих его укорочению. При дальнейшем остывании стержня в нем возникнут растягивающие напряжения.
Если упоры не сближаются под воздействием усилий натянутого стержня, то после остывания стержень будет иметь длину, равную первоначальному расстоянию между упорами ly, т. е. станет длиннее на ?l = ly — lз и поэтому напряжения в нем будут

где Ea — модуль деформации арматуры.
При податливых упорах, что соответствует действительным условиям, первоначальное расстояние между упорами несколько уменьшится под воздействием усилий натянутой арматуры и станет равным l. В этом случае действительное удлинение арматуры составит ?lд = l — lз = ly — ?lп — lз
и

Иными словами, часть удлинения ?l = ly — lз затрачивается на работу по погашению деформаций системы (?lп) и часть используется полезно для создания предварительных напряжений растяжения в арматуре (?lд).
Величина напряжения, полученного термическим методом, зависит не от температуры нагрева, а только от разности расстояний между упорами и между анкерами арматуры. Нагрев необходим для того, чтобы арматуру можно было уложить в упоры. Напряжение в арматуре возникает автоматически при ее остывании в условиях стесненных деформаций. В этом и заключается принцип современного метода термического натяжения арматуры. Так как в производственных условиях наиболее удобно нагревать арматуру электрическим током, то метод получил название электротермического.
Принцип электротермического натяжения изложен здесь для случая, когда арматура нагревается вне упоров и укладывается в них уже нагретой. Такой метод натяжения получил преимущественное распространение на производстве. Возможны и другие приемы термического напряжения, о которых говорится ниже.
Свойство металла удлиняться при нагреве и укорачиваться при остывании давно используют для создания предварительных напряжений, т. е. напряжений, выгодных для работы конструкции. Ярким примером такого использования является деревянное колесо телеги с металлической шиной.
Цельная стальная шина, опоясывающая деревянный обод, заготовляется с внутренним диаметром меньшим, чем наружный диаметр деревянного обода, т. е. в холодном состоянии нельзя свободно надеть шину на обод (рис. 1.2, а). Такую шину нагревают обычно в кузнечном горне, благодаря чему металл удлиняется и диаметр шины увеличивается. Нагретую шину надевают на деревянный обод, который препятствует ее свободному укорочению при остывании. Поэтому в шине при остывании возникают растягивающие напряжения, а в деревянной части колеса — сжимающие.

Растягивающие усилия, возникающие при вращении колеса и ударах, не приводят к появлению растяжения в отдельных его частях и между ними, а только уменьшают предварительное сжатие. Этим объясняется выносливость простого деревянного колеса телеги в условиях бездорожья при динамических воздействиях.
Интересным примером использования метода термического предварительного напряжения являются «скрепленные» орудия, принятые на вооружение русской армии в прошлом столетии (рис. 1.2, б).
В 1858 г. поручик артиллерии В. Семашко предложил делать орудийные стволы из чугунного сердечника с намотанными на него в горячем состоянии стальными («железными») прутьями, обжимающими сердечник при остывании. В. Семашко провел в 1859—1860 гг. испытания на артиллерийском полигоне, подтвердившие принципиальную правильность его предложения. Чугунный ствол ставился на две подставки, на которых были сделаны шарниры (цапфы). На некотором расстоянии от подставок находились мотки с прутьями, а между ними и чугунным стволом — два горна. При вращении орудийного ствола на его казенную часть наматывались горячие прутья. Затем проводилась стрельба из таких орудий. Так как чугунные орудийные стволы применялись и раньше, то предварительно напряженные стволы с намотанными прутьями стали называть «скрепленными».
В дальнейшем эти работы были теоретически обоснованы академиком А. Гадолиным, разработавшим расчет таких стволов. На Обуховском заводе было организовано производство «скрепленных» орудий.
Еще в начале развития железобетона и возникновения идеи его предварительного напряжения делались попытки использовать термический метод натяжения. В 1896 г. в работе австрийского ученого Мандля указывалось «… предварительные напряжения можно осуществлять механически и путем повышения начальной температуры арматуры, которая поддерживалась бы в ней до твердения бетона. При разности температур 40° можно получить начальные напряжения 1100 кГ/см2».
Спустя 30 лет эта идея нашла отражение в предложении Вильгельми, которому в 1928—1929 гг. в Германии был выдан патент на метод изготовления предварительно напряженных железобетонных конструкций с арматурой в виде стальных труб, в которых проходит теплоноситель, поддерживающий повышенную температуру такой арматуры в процессе твердения бетона. При таком методе натяжения не обеспечивается получение достаточно высоких начальных предварительных напряжений, кроме того, он сложен и не экономичен. Вследствие этого изобретение Вильгельми не нашло практического применения.
В 1928 г. в Братиславе (Чехословакия) братья Румль применили термический метод при производстве предварительно напряженных железобетонных труб. Так же как при изготовлении «скрепленных» орудийных стволов, на сердечник, представляющий собой в этом случае слабоармированную железобетонную трубу, при его вращении навивалась проволока, нагреваемая в нефтяной печи. В 1935 г. производство было прекращено.
Д.В. Офросимовым и И.Г. Ивановым-Дятловым в 1931—1933 гг. проводились экспериментальные работы по усовершенствованному ими методу намотки проволоки на сердечник трубы, при этом проволока нагревалась не в нефтяной печи, а электрическим током через контакты, между которыми скользила проволока при намотке (рис. 1.3, а).

Дальнейшее развитие этот метод нашел в опытном производстве па ленинградском заводе «Баррикада» в 1960 г. с нагревом проволоки токами высокой частоты при ее намотке с торможением на сердечник трубы (рис. 1.3, б). Применение токов высокой частоты позволяет обеспечить равномерный нагрев, трудно достижимый при подаче тока через роликовые контакты.
В 1937 г. в Германии и в 1942 г. в США были выданы патенты па метод предварительного напряжения путем нагрева в затвердевшем бетоне арматуры, покрытой перед ее укладкой в форму, т. е. до бетонирования, специальной обмазкой. В начале нагрева при температуре 90—110° C обмазка размягчается и нарушается сцепление арматуры с бетоном, вследствие чего арматура может свободно удлиняться в бетоне при ее дальнейшем нагреве. При 300—350° С обмазка необратимо затвердевает, восстанавливая сцепление арматуры с бетоном. Благодаря этому после выключения тока при остывании арматуры в ней возникают растягивающие предварительные напряжения, а в бетоне — сжимающие.
В России над этим методом работает С.Г. Фарбер, предложивший новую обмазку из термореактивного пластика. Он разработал режим нагрева, осуществил и испытал ряд опытных конструкций.
Термореактивная пластмасса, которой покрывают арматуру, состоит из смеси синтетических смол с неорганическим заполнителем, например смола № 214 + асбест + песок в соотношении 1 : 0,2 : 0,8. Размягченный нагревом термореактивный слой проникает в поры бетона, создавая сцепление, необходимое для передачи предварительных напряжений на бетон, для совместной работы арматуры с бетоном и для защиты арматуры от коррозии. При этом нужно подобрать режим нагрева таким образом, чтобы полное требуемое удлинение арматуры произошло за время, меньшее периода вязко-текучего состояния термореактивного пластика. Преждевременная анкеровка арматуры может привести к разрыву бетона под влиянием продолжающегося термического удлинения арматуры.
Однако обмазка арматуры пластиком и подведение тока к забетонированной арматуре сложны и не отвечают условиям заводского производства, в связи с чем этот довольно остроумный метод не получил распространения на предприятиях сборного железобетона.
Дальнейшая судьба электротермического метода натяжения арматуры с термореактивными обмазками зависит от правильного определения области его применения. В частности, представляется целесообразным использование этого метода для создания предварительных напряжений в монолитном железобетоне. Такая попытка делается для одноосного и двухосного обжатия аэродромных покрытий.
На возможность получения предварительных напряжений арматуры путем ее остывания после нагрева электрическим током на форме и закрепления в нагретом состоянии указывал В.В. Михайлов в 1939 г. Речь шла о термическом удлинении арматуры, которое фиксировалось только в зависимости от нагрева. Поэтому предварительное напряжение, зависящее в этом случае от условий нагрева, осуществить достаточно точно не представлялось возможным, о чем указывал автор. Так как этот прием к тому же еще и трудоемок, то и он не был реализован.
Термические методы натяжения арматуры, известные до 1957 г., не стали достоянием промышленности вследствие их сложности, трудоемкости и высокой стоимости.
В 1957 г., по предложению Ю.И. Лозового и Г.Я. Коменданта (Львовский политехнический институт), был применен электротермический метод натяжения стержневой арматуры на затвердевший бетон. Были изготовлены 24 составные стропильные балки длиной по 12 м. Арматурные стержни находились в каналах и имели концевые анкеры из приваренных коротышей. К концам стержней подводился ток, и они нагревались до получения ими удлинений, достаточных для установки мерных вилочных шайб, фиксирующих удлинение и имеющих толщину, обеспечивающую получение заданных предварительных напряжений (рис. 1.4, а). Затем ток отключали и в стержнях при остывании возникали требуемые предварительные напряжения. В Киевстрое по такому же принципу изготовляли ребристые плиты покрытий промышленных зданий с нагревом арматуры в формах и се натяжении при остывании до укладки и твердения бетона.

Примерно в то же время в Челябинске под руководством Б.Я. Рискинда проводились в производственных условиях опыты по натяжению стержневой арматуры электротермическим методом при изготовлении многопустотных настилов перекрытий. Здесь, использовали стержневую напрягаемую арматуру с концевыми технологическими анкерами в виде высаженных в горячем состоянии грушевидных головок. Для равномерной передачи давления от натянутой арматуры на упоры форм перед высадкой анкерных головок на стержни надевали распределительные шайбы-втулки (рис. 1.4, б). Нa бортах формы имелись неподвижные вилочные упоры. Арматурные стержни заготовляли большей длины, чем расстояние между упорами, и укладывали их свободно в упоры до нагрева, после чего расстояния между анкерами стержней выравнивались закладыванием между распределительной шайбой и упором формы выравнивающих вилочных шайб толщиной по 2—3 мм.
Выровненные стержни нагревают электрическим током, для чего к ним крепят кляммеры, подающие ток, и ставят временные изолирующие прокладки между напрягаемыми стержнями арматуры и стальной формой. Изолируются от остальной части формы также упоры, в которые укладываются концы арматуры. После достижения требуемого температурного удлинения арматуры, в образовавшиеся зазоры между выравнивающими шайбами и упорами закладывают мерные шайбы толщиной, равной удлинению стержня, необходимому для получения заданного предварительного напряжения арматуры. Затем ток выключают, и арматура при остывании напрягается.
Описанный метод электротермического натяжения, разработанный во Львове и в Челябинске, с нагревом арматуры на месте ее закрепления выгодно отличался от других известных тогда методов относительной простотой и доступностью осуществления в условиях заводов и полигонов. Он применялся некоторое время в гг. Челябинске, Миассе и Новокузнецке при производстве настилов перекрытий.
Однако на современных механизированных предприятиях сборного железобетона натяжение арматуры с ее нагревом на форме не дает возможности организовать рациональный технологический процесс. Работа с многочисленными шайбами, необходимость изоляции упоров и арматуры от формы, подключение и отключение токоподводящих устройств требуют больших затрат труда. Недостатком является и невозможность выполнения других работ на форме во время нагрева арматуры. Поэтому, хотя данный метод проще механического натяжения, он получил ограниченное применение.
Метод электротермического натяжения с нагревом арматуры вне формы, получивший наибольшее распространение, был создан в Москве коллективами работников ВНИИЖелезобетона и Главмоспромстройматериалов под руководством автора этой книги. Сущность метода описана в начале настоящей главы.
Так как при нагреве арматуры вне формы длина заготовки меньше расстояния между упорами на заданную величину удлинения, то мерные шайбы не нужны, и получается некоторая экономия металла благодаря меньшей длине арматурных заготовок. Заготовка арматуры производится по шаблонам, что обеспечивает требуемую точность, по шаблонам же ставят и упоры. Поэтому не нужны выравнивающие шайбы.
Большое значение для получения заданной величины предварительного напряжения арматуры в пределах допустимых отклонений имеет разработанная для этого случая автором теория допусков, позволившая увязать требуемую точность предварительных напряжений с точностью арматурных заготовок (расстояний между анкерами) и расстояний между упорами. Благодаря этому при нагреве арматуры вне формы можно отказаться от всех видов шайб, кроме иногда применяемых тонких распределительных шайб.
He нужна и изоляция нагреваемых стержней и упоров от стальной формы, так как ток через арматуру пропускают на нагревательных установках, не связанных с формой. Арматурный стержень или несколько стержней одновременно нагревают электрическим током в течение 1—5 мин и нагретыми укладывают в прорези упоров. Во время нагрева арматуры можно на форме производить любые работы: очистку и смазку формы, укладку ненапрягаемой арматуры и др.
Метод электротермического натяжения арматуры с ее нагревом вне формы технологически предельно прост, требует малой затраты труда и незначительных капиталовложений. Даже при ручном переносе нагретой арматуры с нагревательной установки в форму он значительно менее трудоемок, чем натяжение домкратами.
В то время как на Московском заводе ЖБИ № 12 был освоен электротермический метод натяжения арматуры для предварительно напряженных многопустотных настилов, на заводе ЖБИ № 5 еще некоторое время продолжали натягивать арматуру для тех же целей домкратами. В дальнейшем и этот завод, как и все остальные, также перешел на электротермическое натяжение. Одновременное использование разных методов натяжения позволило провести сравнение их экономичности.
Стоимость натяжения арматуры для одного настила при электротермическом натяжении (3, 4 коп.) оказалась в четыре раза меньшей, чем при домкратах (14 коп.), капиталовложения — меньше в 7 раз, а цикл натяжения — короче в 2 раза.
Известны отдельные попытки несколько изменить описанный метод натяжения, но они не имели успеха, так как неудовлетворительно решали задачу обеспечения требуемой точности натяжения. Например, в Эстонии применяют электротермическое натяжение стержневой арматуры с ее нагревом вне формы, но с несколько иным принципом фиксации напрягаемой арматуры и обеспечением точности натяжения.
На установке нагревается арматура с ограничением величины температурного удлинения, которое принимается с учетом остывания на 20° С при переносе и с учетом податливости упоров формы. При достижении заданного удлинения арматуры ток выключается, двое рабочих сразу снимают горячие стержни и укладывают их в упоры формы, где фиксируют полученное температурное удлинение при помощи вилочного клина, вставляемого между анкерной головкой и упором формы.
Точность предварительного напряжения в этом случае зависит от точности фиксации температурного удлинения.
Некоторая погрешность неизбежна в связи с трудностью достаточно точной фиксации удлинения, неизбежны также различия в скорости охлаждения и в величине усилий задвигания клина. Технологические неудобства представляют многочисленные клинья.
В последующие годы электротермический метод получил дальнейшее развитие. Были предложены и осуществлены методы натяжения отогнутой стержневой арматуры из прямых заготовок и армирование не по всей длине конструкции, которое практически не удается осуществить при механическом натяжении.
Электротермическое натяжение арматуры нашло применение не только для тяжелых, но и для легких бетонов.
Получили развитие различные теоретические и практические вопросы проектирования и производства предварительно напряженных железобетонных конструкций, имеющие значение при всех способах натяжения арматуры. Проведены изыскания рационального очертания предварительно напряженных железобетонных конструкций, которое не препятствует деформациям при передаче предварительных напряжений па бетон и облегчает распалубливание. Более углубленно исследовались свойства стали, зависящие от ее нагрева, способы защиты бетона от раскалывания в зоне передачи предварительных напряжений, вопросы выбора рациональной технологии и технологической схемы производства предварительно напряженного железобетона и способов контроля величины предварительных напряжений. Были разработаны приемы рационального конструирования ненапрягаемой арматуры с учетом удобства осуществления электротермического натяжения.
Распространение электротермического метода натяжения стержневой арматуры привело к возрождению попыток его использования для натяжения арматуры из высокопрочной проволоки и проволочных прядей. В ДонНИИ были разработаны приемы натяжения высокопрочной проволоки диаметром 5 мм в виде отдельных стержней (проволок), снабженных концевыми анкерами и нагреваемых вне формы, т. е. аналогично натяжению стержневой арматуры с нагревом вне формы. Такая технология натяжения проволоки освоена на ряде предприятий сборного железобетона.
Исследования, проведенные в 1960—1961 гг. во Львовском политехническом институте, показали принципиальную возможность натяжения электротермическим методом проволочных прядей.
Электротермический метод натяжения арматуры позволил улучшить работу машин непрерывного армирования. В связи с большими усилиями и динамическими перегрузками, возникающими в проволоке при работе этих машин с чисто механическим натяжением, проволока часто рвалась, что приводило к большим отходам металла и простоям. Поэтому для обеспечения надежной работы намоточных машин примерно половина требуемой величины натяжения обеспечивается нагревом проволоки во время намотки и только половина — механическим натяжением. Такой комбинированный метод назвали электротермомеханическим.
Электротермический метод успешно начали применять и для натяжения кольцевой арматуры сборных цилиндрических емкостей.
Электротермическое натяжение пучков высокопрочной проволоки было осуществлено при строительстве сборной железобетонной угольной башни Череповецкого металлургического завода.
Интересно применение электротермического натяжения кольцевой стержневой арматуры зерновых силосов, стены которых собирают из предварительно напряженных железобетонных колец с наружным диаметром 5,95 м и высотой 0,75 м. Каждое кольцо состоит из восьми тюбингов (криволинейных плит) длиной по 2,15 м. Плиты трех нижних ярусов гладкие, а верхних — ребристые. Напрягаемая кольцевая арматура ? 14 A-IIIв.
В первых силосах сборка и предварительное напряжение каждого кольца стены осуществлялись на кондукторе-стенде с гидравлической установкой. Наружные арматурные кольца (но два на кольцо стены), уложенные в пазах тюбингов, напрягались установкой из 16 домкратов, передающей давление через нажимные панели на тюбинги, которые в свою очередь натягивали арматуру.
В результате опытов было установлено, что трещины в тюбингах появлялись раньше погашения предварительного обжатия швов, что можно объяснить изгибом от неравномерного давления кольцевой арматуры и дополнительными растягивающими напряжениями по внешним граням тюбингов вследствие трения арматуры периодического профиля о бетон. В связи с этим перешли на электротермический метод натяжения, благодаря чему были устранены указанные недостатки и упростились сборка и предварительное напряжение колец.
При электротермическом натяжении вначале устанавливают тюбинги и фиксируют их на стенде струбцинами, которые, перемещают винтами с гайками, закрепленными на двухтрубных приспособлениях (рис. 1.5). Затем замоноличивают швы между тюбингами. Одновременно нагревается верхняя и нижняя кольцевая арматура, которая подключается параллельно к электрической сети через трансформатор.

После достижения температуры 300° С ток выключают и вращением винтов стягивающих приспособлений выбирают температурные удлинения нагретой арматуры, после чего соединяют арматурные стержни болтом с гайкой. При остывании арматуры обжимаются тюбинги и в арматуре возникают предварительные напряжения.
Испытания таких колец, проведенные НИИЖБ и ЦНИЛ Гипрониисельхоза, показали, что при электротермическом методе натяжения трещиностойкость колец увеличивается по сравнению с кольцами, натягиваемыми домкратами.
Наконец упомянем об исследованиях по применению электротермического метода при монтаже неразрезных балок, выполненных во Львовском политехническом институте. Неразрезные балки получались из однопролетных элементов путем замоноличивания на опорах и применения надопорной арматуры, напрягаемой электротермическим методом, представляющем в этом случае особые удобства. Нагретые элементы надопорной арматуры с концевыми анкерами укладывались в упоры, заделанные в закладных деталях, закрепленных косыми стержнями (рис. 1.6).
В результате производственного освоения и проведенных исследований электротермический метод натяжения арматуры получил всестороннее развитие и в настоящее время обоснован теоретически и освоен практически.

В первый период освоения электротермического метода натяжения арматуры с ее нагревом вне формы ВНИИЖелезобетоном и заводом № 12 Главмоспромстройматериалы, на котором впервые применили этот метод, была разработана и издана в 1958 г. временная инструкция, а после накопления опыта и расширения области применения метода ВНИИЖелезобетон разработал постоянную ведомственную инструкцию.
В 1962 г. НИИЖБом, ВНИИЖелезобетоном и другими организациями было сделано более широкое обобщение и выпущена общая для России «Инструкция по технологии предварительного напряжения стержневой, проволочной и прядевой арматуры железобетонных конструкций электротермическим и электротермомеханическим способами». В дальнейшем ВНИИЖелезобетон разработал Указания по обеспечению и учету точности натяжения арматуры электротермическим методом и технологические требования, которые необходимо учитывать при проектировании предварительно напряженного железобетона с электротермическим натяжением арматуры. Советский метод электротермического натяжения арматуры вызвал большой интерес за рубежом.
Приведенный обзор различных аспектов электротермического натяжения арматуры показывает, что наиболее экономичным и технологичным является метод с нагревом арматуры вне формы.

Станции, сооружаемые открытым способом, т. е. в открытых котлованах, и имеющие относительно мелкое заложение от земной поверхности, в конструктивном отношении представляют собой совершенна иной тип по сравнению со станциями, сооружаемыми закрытым способом.
В начальный период советского метростроения станции мелкого заложения принимались состоящими из платформенного зала (с одной островной платформой), примыкающих к нему по торцам лестниц, соединяющих платформу с аванзалом, подходных коридоров, идущих от аванзала к вестибюлю и, наконец, наземного вестибюля.
Аванзал, как правило, располагался на одном уровне с подходными коридорами.
В практике последующего строительства торцы станционных платформ соединяются эскалаторами (взамен лестниц) непосредственно с наземными вестибюлями.
В случае необходимости устройства промежуточного (подземного) вестибюля последний должен быть соединен с патформой станции и с наземным вестибюлем лестницами или эскалаторами.
Согласно СНиП П-Д.3-68 станции должны быть оборудованы эскалаторами: при высоте лестницы 5—7 м — только для подъема, при высоте более 7 м — для подъема и спуска пассажиров.
Основную конструкцию, т. е. платформенный зал станции мелкого заложения, следует располагать возможно ближе к поверхности земли с учетом геологических и гидрогеологических условий, расположения городского подземного хозяйства и примыкающих к станции тоннелей. Минимальная толщина слоя породы от земной поверхности до верха перекрытия должна быть не менее 1,5 м. Положение станции в плане определяется, помимо увязки ее с планом трассы метрополитена, также и планировкой города, его архитектурой и другими особенностями района станции.
Учитывая необходимость соблюдения всех конструктивных требований и получения наиболее выгодного в экономическом отношении решения, заложение верха станции от земной поверхности принимается обычно в пределах от 1,5 до 3 м. Такое заглубление позволяет обеспечить прокладку над перекрытием станции подземного хозяйства города, обеспечить необходимые условия для пропуска трамвайных путей, устройства проезжей части уличных магистралей и т. п.
Кроме того, незначительное заглубление станции от поверхности и придание станционным помещениям минимальной высоты, позволяет избежать устройства эскалаторных тоннелей и заменить их лестницами. Такое решение принято на Калужском радиусе метрополитена в Москве. В этом случае оказалось возможным отказаться от наземных вестибюлей и примыкание лестниц осуществить непосредственно к тротуарам в уширенных участках улицы.
Конструкция станций мелкого заложения, как правило, в поперечном разрезе имеет прямоугольную форму и в первые годы строительства метрополитенов состояла из сплошного бетонного или железобетонных лотка, сплошных, постоянной толщины стен, выполненных из бетона или железобетона, и плоского железобетонного перекрытия, опирающегося на стены станции и промежуточные железобетонные колонны, расположенные в один или два ряда в пределах островной платформы.
Постановка двух рядов колонн диктуется главным образом соображениями архитектуры станции и не во всех случаях оправдывается экономически.
Свободная высота станции от уровня платформы до низа конструкции перекрытия должна быть не менее 4—5 м, хотя эта высота во многих случаях обычно принимается около 5—6 м и даже 7 м.
Ширина станции в свету зависит от ширины платформ и при различных величинах пассажирооборота станции бывает в пределах от 16 до 23 м и даже до 29 м.
Ширина островных платформ устанавливается в зависимости от величины пассажирооборота и принимается 8—10 м. Наиболее часто ширина платформ принимается равной 10 а на некоторых станциях доходит до 15 м. В редких случаях на станциях располагаются две островные платформы.
Расстояние между осями колонн по длине станции принимается обычно не менее 6 а расстояние от наружной грани колонн до края платформы должно быть не менее 2 м.
Широкое распространение получили такого типа станции на Берлинском метрополитене, тоннели которого имеют мелкое заложение. Эти станции островного типа, платформа которых имеет ширину 7—8 м и длину, рассчитанную на восьмивагонный состав. Конструкция станции прямоугольного сечения с перекрытием, поддерживаемым одним рядом колонн.
Подобного типа станции мелкого заложения встречаются и на Лондонском метрополитене.
С наружной стороны но всему периметру конструкции станции устраивают оклеечную гидроизоляцию толщиной около 1,5 см, предохраняемую по всему контуру защитным слоем.
Для организации лучшего стока воды с поверхности перекрытия последней придают поперечный уклон от середины к бокам, равный 2 %.
Чтобы исключить неравномерные осадки конструкции и обеспечить возможность перемещении от температурных и усадочных деформации, через каждые 40—60 м подлине станции устраивают деформационные швы по колоннам или посередине пролета между колоннами. Деформационный шов в середине пролета (рис. 110) представляет собой сквозной разрез лотка и стен посередине пролета; перекрытие же разрезается двумя швами, между которыми устанавливают так называемый «вкладыш».

Вкладыш, опираясь на консоли продольных балок перекрытия, получает возможность свободного перемещения в вертикальном направлении и обеспечивает прочность конструкции станции при неравномерных осадках соседних ее участков.
Деформационный шов в плоскости колонн осуществляется путем разрезки лотка, стен и перекрытия с установкой сдвоенных колонн.
Архитектура станций, которой придается большое значение в метростроении наших городов, в ряде случаев оказывает решающее влияние на выбор конструкции станции.
В этом отношении представляет интерес станция мелкого заложения первой очереди Московского метрополитена, расположенная в районе вокзальной площади и обслуживающая значительное число пригородных пассажиров. Эта станция, имеющая пассажирооборот до 400 тыс. чел. в сутки, потребовала более сложных конструктивных решений.
Конструкция станции, общий вид которой представлен на рис. 111, состоит из сплошного лотка в виде железобетонной плиты, опирающихся на лоток бетонных стен переменной толщины и железобетонного ребристого перекрытия, опирающегося на четыре ряда железобетонных колонн.

Средние два ряда колонн квадратного сечения расположены в пределах островной платформы и опираются на две продольные железобетонные балки лотка станции. Эти колонны поддерживают две средние главные продольные балки перекрытия или ригеля основных продольных рам конструкции станции. Крайние два ряда колонн имеют круглое сечение диаметром 0,5 м, расположены через 3,5 м вдоль оси станции и опираются на бетонные выступы в ее стенах.
Для ускоренной разгрузки островной платформы станции по бокам на высоте 4,22 м от головки рельсов вдоль всей станции с обеих сторон устроены специальные проходы-коридоры, соединяющиеся с островной платформой переходными мостиками. Это позволяет также систематизировать движение пассажиров в пределах станции и избежать пересечения пассажиропотоков различного направления. Свободная высота от уровня пола переходных мостиков до низа конструкции перекрытия должна быть не менее 2,5 м; в данном примере эта высота принята равной 2,75 м.
Для улучшения внешнего вида балочного перекрытия перронного зала на ряде станций применена отделка потолка по сетке или подвесная лепка. Подобные решения нельзя считать удачными как в конструктивном отношении, так и в эксплуатационном из-за необходимости в частых ремонтах. Поэтому следует отдавать предпочтение такой конструкции перекрытия, формы которой не требуют специальной архитектурной отделки.
Полностью отвечает поставленным выше требованиям станция с безбалочным перекрытием. Поперечный разрез первой такой станции Московского метрополитена представлен на рис. 112. В этой станции общей шириной 22,1 м безбалочное железобетонное перекрытие поддерживается двумя рядами колонн с шагом в 7 м, опирающимися на ленточный железобетонный фундамент. Высота станции от низа перекрытия до уровня платформы составляет 6 м. Стены и лоток станции выполнены из бетона.

Следующим примером может служить конструкция станции с без-балочным перекрытием, изображенная на рис. 113. Эта станция в конструктивном отношении имеет ряд преимуществ по сравнению с предыдущими станциями подобного типа.
Основной особенностью этой станции является отсутствие обычных лестниц, соединяющих пассажирские платформы с земной поверхностью. Взамен лестниц приняты эскалаторы.

Конструкция станции выполнена в виде замкнутой, железобетонной трехпролетной рамы с двумя рядами колонн, поддерживающих безбалочное перекрытие станции и опирающихся на две предельные балки, входящие в тело лотка станции (рис. 114).
Шаг колонн как вдоль, так и поперек станции принят равным 6,23 м.
Колонны выполнены из бетона с высоким процентом армирования и усилены сетками. Высота станции от платформы до перекрытия составляет 7 м. Ширина платформы принята 11 м.
По длине станция разделена на отдельные участки деформационными швами, расположенными в середине пролета между колоннами. Для усиления плиты безбалочного перекрытия по ее краям в месте шва даны бортовые балки, идущие поперек станции.
Непосредственно к концам платформенного зала примыкают эскалаторы, доставляющие пассажиров в наземный вестибюль станции. Благодаря тому что перекрытие над частью наклонного хода вырезано, из вестибюля открывается вид на наклонный ход и часть станции.
Архитектурное оформление станции представлено на рис. 113.
Другим характерным примером станции мелкого заложения, возведенной открытым способом, является конструкция, изображенная на pис. 115.
Эта станция рассчитана на прием восьмивагонных составов и имеет длину платформы 156 м и ширину 10,9 м.
В конструктивном отношении станция представляет собой замкнутую трехпролетную железобетонную конструкцию со сплошным безбалочным перекрытием, поддерживаемым двумя рядами колонн. Шаг колонн в продольном и поперечном направлениях принят 6 м. Поперечное сечение колонн принято круглым с диаметром 0,7 м. Колонны опираются па две продольные опорные балки, являющиеся также средними спорами платформы станции. Крайними опорами платформ служат железобетонные стенки.

Высота станции над уровнем платформы принята 5,35 ,и, а ширина в свету — 17,8 м.
Средняя часть станции разделена на три секции, две крайние секции имеют длину 47,45 м, а средняя секция — 42 м. Секции отделяются одна от другой деформационными швами. К средней части станции в торцах примыкают секции длиной 30,65 м, в которых размещаются лестничные марши и подземные вестибюли. Эти секции имеют увеличенную высоту, позволяющую над путями метрополитена расположить вестибюли высотой 3,77 м. В первом этаже, помимо путей метрополитена, размещаются служебные помещения станции.
Двумя дверными проемами шириной по 4,3 м вестибюли соединяются с подходными коридорами, которые в свою очередь заканчиваются наземными вестибюлями.
Гидроизоляция станций состоит из двух слоев металлоизола и защитного слоя необходимой толщины.
В средней секции станции с одной ее стороны расположен вентиляционный канал, соединяемый с помещением станции вентиляционными отверстиями 0,7х2 м через 1,5 м друг от друга.
Характерным для этой станции является архитектурное оформление ее колонн, выполненное из художественного стекла.
В качестве наиболее сложного в конструктивном отношении типа станции мелкого заложения приводим описание конструкции станции с большим пассажирооборотом, определившим необходимость укладки на станции трех путей и устройства двух островных платформ шириной по 9,6 м (рис. 116).

В отличие от рассмотренных ранее станций метрополитенов мелкого заложения эта конструкция имеет большие размеры пролетов как в поперечном, так и в продольном направлении.
Средняя часть станции (без примыкающих к ней по торцам аванзалов) представляет собой систему замкнутых железобетонных трехпролетных в поперечном направлении рам с двумя колоннами. Эти рамы с двумя крайними пролетами по 7,13 м и средним 14,95 м расположены по длине станции через 10,4 м одна от другой.
В продольном направлении средняя часть станции имеет деформационные швы, расположенные по оси сдвоенных колонн. Этими деформационными швами средняя часть конструкции станции делится на три самостоятельных участка длиной по 41,6 м, соответствующей четырем пролетам продольных балок, равным 10,4 м. Каждая рама основной несущей конструкции имеет ригель высотой в середине пролета 0,9 м и шириной по всей длине пролета 3,4 м. Такое невыгодное в статическом отношении соотношение между высотой и шириной сечения дано в целях получения увеличенной полезной высоты станции. Сечение колонн принято 0,7х1,4 м.
В соответствии со значительной нагрузкой, передающейся на колонны, помимо их продольной арматуры и хомутов, через каждые 20 см по высоте уложена сетка из 6-мм железа. Бетон в колоннах принят повышенной марки — 300.
Стены и лоток станции приняты прямоугольного сечения. Толщина стен 0,85 м, а лотка в середине пролета 1 м. Плита перекрытия, опирающаяся на ригели основных рам, продольные балки и путевые стены, имеет довольно сложное очертание с внутренней стороны станции. Это обстоятельство, вызванное требованием архитектурного оформления станции, хотя и усложнило опалубочные работы, но упразднило нежелательную штукатурку. Высота станции по ее оси от уровня платформы принята 7,25 м. Общая наружная ширина станции 30,91 м.
Непосредственно к средней части станции примыкает аванзал (см. рис. 116), отделенный от средней части станции деформационным швом. Аванзал соединяется посредством примыкающего к нему наклонного хода (в настоящее время лестницы) с вестибюлем и образует единый архитектурный объем.
Сопряжение аванзала с наклонным ходом осуществляется при помощи трехпролетной портальной рамы с двумя крайними пролетами по 4,505 м и одним средним пролетом 20,2 м. Столь необычная разбивка на пролеты вызывается необходимостью высвобождения свободного пространства в месте примыкания к торцам двух островных платформ станции лестничных маршей. В этом случае ригель портальной рамы выполнен из бетона марки 300 и имеет высоту 3,15 м и ширину 1,7 м. Перекрытие аванзала состоит из плиты переменного сечения в виде купола со стрелкой подъема 1 м, опертой по контуру на ригели рам и продольные балки, отделяющие аванзал от боковых частей станции. По бокам станции с двух ее сторон даны вентиляционные каналы внутренним сечением по 1,4х2,35 м, из которых через отверстия в стенках станции поступает чистый воздух.
По внешнему контуру конструкции станции дана оклеечная гидроизоляция с необходимым защитным слоем.
К числу станций с двумя островными платформами относится также станция мелкого заложения четырехпутной линии Нью-Йоркского метрополитена. Эта станция общей шириной в свету 28,3 м имеет плоское перекрытие, поддерживаемое пятью рядами колонн. Каждая платформа шириной по 6,85 м предназначена для одного направления, причем к одному ее борту подходят экспрессные, а к другому — местные поезда метрополитена. Благодаря такому расположению платформ и путей на станции пассажиры в экспресс-поезде проезжают большую часть своего пути без остановок, а затем, пересаживаясь на местные поезда, могут заканчивать свой путь на тех станциях, которые экспресс проходит без остановок.
Над станцией расположен подземный вестибюль, соединяющийся непосредственно с земной поверхностью.
В последнее время в связи с широким внедрением в строительство сборного железобетона, применением широкой механизации основных работ и резким повышением производительности труда начинают применять новые прогрессивные конструкции станций метрополитена, возводимых открытым способом работ. Примером таких новых конструкций могут служить станции на строящихся и проектируемых линиях Московского метрополитена. Разработанные Метрогипротрансом проекты таких унифицированных конструкций станций из сборного железобетона предназначаются не только для линий Московского метрополитена, но и для других городов.

Этот тип станции представляет собой сборную прямоугольного сечения конструкцию (рис. 117), которая в поперечном направлении разбита на три равных пролета по 5,9 м. В качестве крайних опор служат ребристые стены, а средними опорами являются два ряда колонн с шагом 4 м в продольном направлении (на станциях Краснопресненского радиуса шаг колонн увеличен до 6 м).
Наружная ширина станции принята 18,52 м и высота 6,59 м. Ширина островной платформы составляет 10 м и междупутье — 12,9 м. По длине станция имеет через каждые 48 м деформационные швы.
Конструкция станции (рис. 118) состоит из монолитной железобетонной нижней плиты толщиной 30 см и сборных железобетонных элементов заводского изготовления. Боковые стены, состоящие из ребристых блоков (ОС-4) весом 6,68 т, башмаки колонн (ОС-5) весом 4,18 т и колонны (ОС-3) весом 2,1 т в целях уменьшения веса и расхода арматуры изготовляют из бетона повышенной марки — 400. Прогоны (ОС-2) весом 6,8 т и блоки верхнего перекрытия (OC-1) весом 7,1 т, работающие на изгиб, изготовляют из предварительно напряженного железобетона марки 500 с арматурой диаметром 32 мм из стали марки 30ХГ2С, которую закладывают в ребра этих элементов.

Блоки перекрытия имеют корытообразное поперечное сечение и длину 5,5 м. Прогоны приняты однопролетными двухконсольными таврового сечения общей длиной 8 м. Предварительное напряжение конструкции осуществляется натяжением стержней арматуры на готовый элемент с применением электронагрева. Стержни арматуры, нагретые до температуры +280/310° С, закладывают в специальные каналы и закрепляют по концам в специальные упорные плиты, а затем после натяжения эти каналы и анкерные гнезда заливают цементным раствором.
В узлах конструкции станции предусмотрена закладка монтажных связей; для выравнивания стыков сопряжений применяются металлические клинья, фибробетон и цементный раствор.
По наружной поверхности конструкции обделки станции устраивают оклеечную гидроизоляцию (рис. 119). На 1 пог. м конструкции станции расходуется: монолитного железобетона 3,8 м3; сборного железобетона 9,9 м3.

К обоим торцам станционного помещения с островной пассажирской платформой длиной 156 м примыкают вестибюли, совмещенные с уличными переходами.
Основные несущие конструкции вестибюлей впервые решены также в сборном железобетоне (рис. 120). В вестибюлях располагаются кассовые залы площадью 154 м2 (рис. 120, а), служебные помещения, вентиляционная камера, санитарный узел и другие необходимые для нормальной эксплуатации станции помещения общей площадью 750 м2.
Строительная высота вестибюля принята 8,07 м, наружная ширина 18,8 м и длина 32 м (рис. 120, б). Высота кассового зала принята равной 2,5 м, а лестничного марша с платформы станции по условиям пропуска поездов под переходом — 3,12 м.

Конструкция вестибюля в поперечном направлении (рис. 120, в) представляет собой трехпролетную раму, средний пролет которой равен 7,8 м, с двумя рядами колонн (МВ-3), расположенными через 4 м друг от друга. На эти колонны опирается однопролетный двухконсольный прогон (МВ-6) общей длиной 8 м, на который опираются ребристые блоки верхнего перекрытия среднего (MB-1) и крайних (МВ-2) пролетов. Блоки крайних пролетов опираются с другой стороны на стеновые блоки (МВ-4). Ширина блоков верхнего перекрытия принята равной 1,31 м. Стеновые блоки и башмаки колонн (МВ-5) опираются на монолитную плиту лотка, толщина которой принята равной 0,2-0,3 м. В пределах уличных переходов блоки перекрытия повернуты под прямым углом к станции. Блоки перекрытия MB-1 и НВ-6 выполнены из преднапряженного железобетона.
Расход железобетона на 1 пог. м вестибюля составляет: сборного 13,8, монолитного 6,1 м3.
К вестибюлям примыкают уличные переходы шириной 6 м и высотой в свету 2,3 м с лестничными спусками.
Интересна в инженерном отношении станция, расположенная в месте разветвления линии метрополитена, имеющая три пути и две островные платформы. Конструкция станции (рис. 121) выполнена из сборных крупноразмерных железобетонных элементов и представляет собой в поперечном разрезе трехпролетную раму с монолитным железобетонным основанием. Крайние пролеты станции перекрыты балками (CX-1A) таврового сечения длиной 7,425 м, а средний пролет перекрыт балками (CX-1) того же сечения длиной 10,35 м. Опорами балок перекрытия являются стеновые блоки (МС-4У) швеллерного сечения шириной 2 м и толщиной 0,5 м и два ряда колонн (СХ-3) сечением 0,65х0,65 м, установленные в гнезда в монолитной плите основания, расположенные через 6 м друг от друга в продольном направлении и поддерживающие мощные опорные продольные двухконсольные прогоны (CX-2) таврового сечения высотой 1,75 м и длиной 12 м с монтажным стыком в средине пролета.

В некоторых условиях открытого способа производства работ по сооружению станций мелкого заложения могут применяться не только рассмотренные выше типы конструкций, но и другие. В этом отношении представляет интерес односводчатая станция мелкого заложения, возведенная из монолитного железобетона на одной из станций Московского метрополитена. В статическом отношении станция представляет собой двухшарнирную однопролетную раму с криволинейным ригелем. В настоящее время разработана новая конструкция односводчатой станции в виде трехшарнирного свода, которая, не считая монолитного лотка, состоит из двух типов элементов — опорного башмака и полуарки. При ширине платформы 10 м общая ширина станции составляет 24,4 м, а высота — 8,83 м.
Односводчатые станции сборной или сборно-монолитной конструкции в определенных условиях выгодно отличаются от существующих станций с колоннами и позволяют широко применить новые архитектурные и планировочные решения всего станционного комплекса. Особо благоприятные условия создаются для возведения таких односводчатых станций из сборного железобетона в районах новостроек, где имеется свободная территория, незанятая зданиями и подземным городским хозяйством.
Совершенствуя способы производства работ по сооружению станций мелкого заложения и применяя конструкции таких станций из крупных панелей, строители достигли значительных темпов работ, сокращения трудозатрат и себестоимости сооружения. В сложных гидрогеологических условиях широко применяется искусственное водопонижение при помощи эжекторных и легких иглофильтровых установок.
Для забивки шпунтовых стенок крепления котлована и его рытья применяют мощные высокопроизводительные механизмы (дизель-молоты, вибраторы, экскаваторы и др.). Экскаваторы с емкостью ковша около 1 м3 погружают породу в автосамосвалы, которые вывозят ее по пандусам, расположенным в торцах станции.
Для выполнения погрузочных работ при строительстве станций открытым способом в последнее время широко используют мощные козловые краны (ККТС-20). Такими кранами успешно ведут работы по монтажу обделок станции. Краны имеют грузоподъемность 20 T, пролет у различных кранов принимается от 25 до 40 м; высота подъема от поверхности земли — 9 м, глубина опускания груза в котлован — 16 м. Общий вес крана составляет 74 т. Конструкция моста и опорных стоек крана позволяет использовать его в котлованах с откосами, со свайным ограждением и в других условиях строительства.

При укладке плитки важно обратить внимание на затирку, ведь от нее зависит не только внешний вид, но и устойчивость отделки к механическим, химическим повреждениям при проведении уборки.

Какие виды затирки бывают:

• Герметик.
• Эпоксидная смола.
• Цемент.

Если раньше чаще всего использовали цемент, то теперь предпочитают силиконовые затирки. Почему именно силикон? Этот материал достаточно долговечен и удобен в отличие от смолы, которая сложна самостоятельной укладке, и более долговечен, чем цемент.

Кроме этого цемент не предназначен для узких швов, они должны быть более 6 мм.

Цементные затирки

Плюсы:

1. Простота применения.
2. Невысокая стоимость.
3. Универсальность и высокая прочность.

Минусы:

1. Легко загрязняется.
2. Они неустойчивы к химической обработке.

Однако цемент применяется довольно часто именно из-за дешевизны материала.

Эпоксидная смола

Эпоксидные затирки без соответствующих навыков использовать сложно, так как они быстро затвердевают.

Плюсы:

1. Водо и грязе — непроницаемы.
2. Легко поддаются очистке.
3. Они устойчивы к кислотам и щелочам.
4. Не дают трещин.

Минусы:

1. Сложно удалить излишки с поверхности.
2. Нельзя откорректировать плотность нанесения без определенных навыков.

Силиконовые затирки

Так в чем преимущество силиконовых затирок:

• Отлично подходят для любых шов, как узких, так и широких.
• Они устойчивы к износу.
• Возможность подбора цвета.
• Не пропускает влагу, поэтому отлично подходит для ванной и душа.
• Устойчивость к бактериям и грибам.
• Затирки эластичны и мало растекаются по поверхности.
• Легко применять самостоятельно, так как выпускается в тубах.

Минусы:

• Низкая прочность материала.

Мастера рекомендуют для крупных плиток и широких швов использовать цемент, а для мелкой керамики и узких швов — эпоксидку, но не каждый мастер сможет самостоятельно выполнить затирку из этих материалов, они довольно капризны.

Процесс затирки

Этапы нанесения:

1. Подготавливаем инструменты для работы: шпатель, емкость, затирку, губку.
2. Очищаем швы от грязи и клея, разделительных крестиков.
3. Наносим раствор на шпатель и вдавливаем его швы, держа шпатель под углом.
4. Снимаем излишки смеси и через полчаса проходим по плиткам губкой, не трогая, сами швы.
5. При нехватке затирки добавляем смесь заново.

Особенности использования

Для пола лучше выбрать затирку темнее цвета плитки, а вот для стен наоборот светлее. Не стоит брать светлую затирку для пола — швы потемнеют и впитают грязь. После приготовления смеси она выглядит чуть темнее, чем на упаковке, но высыхая, приобретает нужный оттенок.

Сварку монтажных соединений производят на стендах при укрупнительной сборке конструкций или в проектном положении после временного закрепления устанавливаемых конструктивных элементов и подготовки их соединений под сварку. В зависимости от способа передачи усилий в монтажных стыках соединяют непосредственно сваркой выпуски арматурных стержней или закладных деталей из угловой или листовой стали, к которым арматурные стержни крепят при изготовлении элементов.
В стыках железобетонных конструкций выпуски арматуры сваривают, используя несколько видов сварки: полуавтоматическую ванную под флюсом (стыковые вертикальные и горизонтальные соединения); ручную ванную (стыковые горизонтальные соединения); полуавтоматическую дуговую и ручную дуговую (стыковые и нахлесточные вертикальные и горизонтальные соединения). В сравнении со сваркой с накладками из круглой арматуры и центрирующей прокладкой сварка ванным способом отличается высокой прочностью и экономичным расходом металла. Она также эффективнее по затратам труда и стоимости работ.
При стыковке железобетонных конструкций не допускается применять отдельные стальные прокладки или вставки, которые не предусмотрены чертежами. Их применение не по проекту может быть допущено при условии предварительного согласования с проектной организацией из расчета не более одной на один стык. Выпуски стержней и других элементов, подлежащих соединению сваркой, должны быть соосны, не иметь искривлений, на расстоянии пяти диаметров от торца очищены и осушены от влаги, снега, льда путем нагревания пламенем газовых горелок или паяльных ламп до температуры 100—150°С. При этом не допускаются дефекты арматуры, стальных элементов, соединяемых сваркой встык торцами или кромками, трещины, расслоения, срезы торцов или кромок с отклонениями от прямого угла более 10°, сплющенные места при механической рубке на глубину более 0,1 толщины элемента от диаметра стержня.
Правку и отрезку концов стержней следует выполнять с помощью пропан-бутанокислородных или ацетиленокислородных резаков. Правку с помощью местного нагрева незащищенных бетоном стержней классов A-II и A-III при резком ветре, дожде и снеге выполнять не разрешается. При нагреве стержней, расположенных в непосредственной близости от бетона, его поверхность необходимо защитить от образования трещин с помощью асбестовых листов.
Арматурные стержни и стальные закладные детали крепят прихватками. Длина прихватки 15—20 мм с катетом шва 4—6 мм. Прихватки накладывают в пределах расположения сварных швов, предусмотренных рабочими чертежами. Сварку выполняют после прихватки без длительного перерыва во избежании коррозии на скрепленных прихваткой деталях.
Непосредственное соединение выпусков арматурных стержней производят двумя способами: с помощью накладок или сваркой встык. В первом случае накладки соединяют с арматурными стержнями ручной электродуговой сваркой; во втором — применяют соединение выпусков арматурных стержней сваркой; ручной ванной и ванно-шовной, многослойной на подкладках, а также ванной в инвентарных формах полуавтоматической голой проволокой под флюсом, порошковой (с флюсовым сердечником) проволокой или покрытыми электродами.
Сварку арматурных стержней с круглыми накладками выполняют с соблюдением следующих требований:
— материалы накладок и электродов должны соответствовать проекту и подтверждаться сертификатами;
— длину накладок и размеры сварных швов выполняют по проекту, при этом уменьшение высоты сварных швов по сравнению с проектной допустимо не более 0,05 диаметра стыкуемых стержней; уменьшение ширины швов — не более 0,1 их диаметра; отклонение длины сварных швов только в сторону увеличения — не более 0,5 диаметра;
— накладки не могут смещаться от оси сварного стыка в продольном направлении более чем на 0,5 диаметра стержня;
— смещение линии, соединяющей центры круглых накладок, относительно оси стыкуемых стержней при сварке односторонними швами стержней классов A-I…A-III не более 0,5 их диаметра; класса A-IV — не более 0,1 диаметра;
— наплавленный металл не должен иметь при внешнем осмотре видимых трещин, скоплений и цепочек пор, шлаковых включений, а также резких сужений и перепадов. Все кратеры должны быть заварены. Количество наружных пор и шлаковых включений не должно превышать 5 шт. на длине шва 50 мм и более, диаметр отдельных наружных пор и плоских включений не должен быть более 2 мм.
Соединение арматурных стержней встык без применения накладок значительно экономичнее: исключается расход металла на изготовление накладок; снижаются трудовые затраты при сварке; стык получается компактнее, тем более что не всегда удается разместить в сечении железобетонного элемента, кроме арматурных стержней, еще и накладки. Дополнительные мероприятия по обеспечению большей точности изготовления арматурных выпусков, требующейся при сварке встык, в несколько раз окупаются экономией трудовых затрат и материалов при производстве работ на монтаже.
Сварку встык выполняют или с применением стальных скоб-подкладок, остающихся на соединениях после сварки, или в инвентарных медных или графитовых формах, переставляемых от стыка к следующему стыку. В обоих случаях перед производством сварки необходима предварительная подготовка стыка: совмещение осей стыкуемых арматурных выпусков, разделка их торцов и обеспечение необходимого зазора.
Способы сварки соединений горизонтальных стержней с применением скоб-подкладок и разделка торцов стержней в зависимости от принятого способа приведены в табл. 8.1 и рис. 8.8. После подготовки торцов под сварку снизу под стержни с зазором не более 2 мм устанавливают на прихватках стальную желобчатую подкладку, которую штампуют из стального листа толщиной 5—6 мм. Длину подкладки принимают равной трем диаметрам стержня. Сварку выполняют одиночным электродом или гребенкой электродов (при сварке стержней большого диаметра). Расплавляемые электроды образуют общую жидкую ванну, защищенную сверху от газов воздуха шлаком.

Тепло жидкой ванны расплавляет торцы стыкуемых стержней, наплавленный металл соединяется с металлом стержней и при остывании образует прочный шов. Стальная подкладка остается приваренной к стыку стержней.
Процесс ванно-шовной сварки горизонтальных стержней аналогичен описанному. После сварки торцов стержней дополнительно наплавляют фланговые швы между краями желобчатой подкладки и стыкуемых стержней. Длину подкладки принимают равной двум диаметрам стержня. Так как при ванно-шовной сварке желобчатая подкладка частично используется как стыковая накладка, ее штампуют из стального листа толщиной 6—15 мм (в зависимости от диаметра стержней) из расчета плошали сечения накладки не менее 50% площади стыкуемого стержня.
Более прогрессивна по сравнению с применением подкладок сварка в инвентарных формах. Стальные подкладки, остающиеся после сварки арматуры, не позволяют тщательно проверять качество выполненных стыков: могут скрыть шлаковые включения и непровары, затрудняют физические методы контроля шва — просвечивание рентгеновскими и гамма-лучами. Кроме того, при частом расположении стержней в железобетонном элементе подкладки уменьшают зазоры между стержнями и мешают замоноличиванию стыка. Поэтому при сварке арматуры монтируемых конструкций вместо остающихся стальных подкладок чаще применяют разъемные медные и графитовые формы. Эти формы при помощи струбцин закрепляют у свариваемого стыка, после окончания сварки их легко снимают и переносят на последующие стыки. Открытый доступ к наплавленному металлу стыка позволяет производить его визуальный контроль и облегчает выполнение физических методов контроля для тех стыков, где это требуется по проекту.
Механизированную полуавтоматическую сварку выполняют голой электродной проволокой диаметром 2,5—2 мм под слоем флюса, засыпаемого в плавильное пространство формы, или порошковой проволокой. По мере подачи проволоки полуавтоматом расплавленный металл, защищенный сверху жидким шлаком флюса, поднимается и сплавляется с концами стыкуемых стержней. Стыки получаются более высокого качества, чем при ручной ванной сварке электродами, повышается производительность труда сварщиков, снижается стоимость работ вследствие уменьшения трудовых затрат и потерь электродных материалов. На рис. 8.9 показана разделка торцов стержней для полуавтоматической сварки в инвентарных формах.
Соединения вертикальных стержней встык осуществляют аналогично горизонтальным: сваркой на стальной подкладке, а также в медных или графитовых формах.

Для стыков на остающейся стальной подкладке применяют ручную дуговую сварку многослойными швами, полуавтоматическую порошковой проволокой или полуавтоматическую на стальной скобе-подкладке. Подготовку стержней под сварку выполняют по схеме, приведенной на рис. 8.10; торец верхнего стыкуемого стержня срезают под углом 30—40° с притуплением, равным 0,15 диаметра стержня; нижний стержень срезают под углом 90°, обеспечивая зазор между обоими стержнями 6—8 мм. На стыках устанавливают и прихватывают к нижнему стержню штампованную стальную подкладку толщиной 5—6 мм и длиной, равной двум-трем диаметрам стержня. В первую очередь сваривают вертикальные фланговые швы между подкладкой и нижним стержнем. Сварку заканчивают наложением фланговых швов между подкладкой и верхним стержнем. Схема стальной скобы-накладки для полуавтоматической сварки приведена на рис. 8.11.
Практика показала, что для соединения вертикальных арматурных стержней при монтаже конструкций рациональнее применять сварку в разъемных формах. Схема разделки торцов свариваемых стержней и конфигурация разъемных форм приведены на рис. 8.12.

В отдельных монтажных узлах, кроме сварки стыков несущих арматурных стержней, бывает необходимо скрепление стержней поперечной соединительной арматурой, Эта арматуру изготовляют главным образом из круглой стали класса A-I, диаметром 4—8 мм. Лучшим способом соединения поперечных вспомогательных стержней с основными является контактная сварка, Ho на монтаже такая сварка применяется очень редко, так как она осуществима только при укрупнительной сборке плоских арматурных каркасов и наличии контактных машин, Электродуговая сварка для соединения вспомогательных и основных стержней в точках их пересечений с продольной арматурой классов A-II и А-III не допускается. Она неизбежно вызывает подрезы и закалку в местах приварки стержней. В дальнейшем эти места служат концентраторами напряжений, снижая несущую способность арматурных стержней в целом.
Учитывая указанные обстоятельства, на монтаже рекомендуется соединять вспомогательную поперечную арматуру с основной перевязкой мягкой вязальной проволокой. Если по каким-либо причинам, например, при необходимости придать арматурному каркасу определенную жесткость для возможности его перемещения, пересекающиеся соединения требуют сварки, ее выполняют через промежуточные вспомогательные листовые косынки с выводов кратеров сварного шва на эти косынки.
He допускается производить ванную сварку покрытыми электродами при относительной влажности воздуха выше 80%. Технологический процесс ванной сварки на всех его стадиях необходимо осуществлять при минимально короткой дуге. Время перерыва на смену электродов при ручной сварке отдельными электродами или гребенкой должно быть минимальным. Незаконченный в результате, например, перерыва в подаче электроэнергии при ванной сварке стык считается дефектным.
При наличии в одном узле трех и более стыков арматурных стержней необходимо предусматривать меры, снижающие вредное влияние сварочных напряжений. К ним относятся: одновременная сварка нескольких стыков многорядной арматуры или нескольких стыков отдельных рядов стержней, расположенных в одной плоскости; соблюдение проектного порядка сварки отдельных стыковых соединений стержней в узле; подогрев сварных соединений при сварке в осенне-зимнее время.
Сварку ванным способом разрешается выполнять при отрицательной температуре по обычной технологии, но при повышенном токе, который следует увеличивать пропорционально понижению температуры от 0°C так, чтобы при -30°С он был повышен на 10%. В этом случае при выполнении последних трех-пяти соединений стержней в узлах рекомендуется производить подогрев горелками резаков ранее сваренных стержней на участке протяженностью 500 мм (или на всей длине выпусков меньшей длины) до температуры арматуры класса A-I и элементов углеродистой стали марки Ст3 — 600°+50°С, а для арматурных стержней класса A-Il и A-IIl — 800°+25°С. Подогрев предыдущего соединения следует выполнять в течение 3—5 мин после сварки последующего. В период подогрева соединений и их полного остывания должно быть обеспечено проектное положение сборных элементов в пространстве с помощью кондукторов, распорок, стропов и других устройств.
Сварку монтажных соединений сборных железобетонных конструкций относят к разряду ответственных работ. Их качеству должно уделяться серьезное внимание. Поэтому руководство сварочными работами поручают только лицам, имеющим специальную подготовку в данной области. Сварщики проходят специальные испытания и получают удостоверения, устанавливающие их квалификацию и виды сварочных работ, которые им могут быть поручены. На каждом выполненном соединении сварщик ставит личное, присвоенное ему клеймо.
Выполненную каждым сварщиком работу, ее технологическую характеристику и замечания ежедневно записывают в журнале сварочных работ; здесь же сварщик расписывается в сдаче, а приемщик — в приемке работ. He реже одного раза в 10 дней записи в журнале проверяет производитель работ с соответствующей отметкой об этом.
После окончания сварки качество швов в стыке определяют по внешнему виду. Протяженные швы должны быть без непроваров, шлаковых включений, пор, трещин и незаверенных кратеров, иметь гладкую чешуйчатую поверхность без наплывов, плавный переход к основному металлу. Дефектные и сомнительные по внешнему виду места сварки дополнительно засверливают с последующим травлением, что позволяет проверить провар корня шва. Выявленные дефекты швов исправляют.
При монтаже сборных железобетонных конструкций выполнение сварных соединений в монтажных стыках и узлах относят к скрытым работам, так как последующее омоноличивание делает их контроль качества невозможным. Поэтому после окончания работ по сварке соединений должны быть составлены акты по установленной форме. При этом проверяют соответствие основных и сварочных материалов, а также результаты испытания образцов на прочность, просвечивания сварных швов ультразвуковой дефектоскопией и другим требованиям технических условий и проекта.
Обнаруженные дефекты должны быть устранены. Устраняют дефекты сварных соединений следующими способами: обнаруженные перерывы швов и кратеры заваривают; швы с другими дефектами, превышающими допускаемые, удаляют на длину дефектного участка плюс 15 мм с каждой стороны и заваривают вновь; подрезы основного металла, превышающие допускаемые, зачищают и заваривают с последующей зачисткой, обеспечивающей плавный переход от наплавленного металла к основному.
Швы или их части с исправленными дефектами должны быть вновь проконтролированы в полном объеме, предусмотренном проектной документацией.

К твердым соединениям тугоплавких металлов относят карбиды, нитриды, бориды и силициды ряда металлов переходных групп. Эти соединения характеризуются высокой электро- и теплопроводностью, металлическим блеском и твердостью, почти всегда превышающей 8 по шкале Мооса. Силициды переходных металлов соответствуют этому определению лишь частично. Они хотя и обладают металлическим характером, но их твердость в большинстве случаев составляет не более 8 по Моосу.

Учитывая историческое развитие твердых сплавов, целесообразно упомянуть и о таких неметаллических высокотвердых материалах, как алмаз, карбид бора, карбид кремния и корунд. Имеется в виду, конечно, лишь применение этих материалов для резания и в качестве износоустойчивых.

Из возможных сочетаний углерода, азота, кремния и бора (причем Карбид бора можно рассматривать так же, как борид углерода, а карбид кремния как силицид углерода) в настоящем обзоре не упоминаются соединения углерода с азотом, бора с кремнием, а также бора и кремния с азотом, хотя нитрид бора в качестве твердого материала имеет существенное значение.

Алмаз и корунд (последний особенно в спеченном виде) применяют для режущих и шлифовальных инструментов, а также в качестве материалов для износоустойчивых деталей, например, для буров в горном деле, волок, направляющих роликов скольжения; в этих областях они конкурируют со спеченными твердыми сплавами. Карбид бора и карбид кремния не применяют в качестве материалов для режущих инструментов вследствие их малой прочности при изгибе. Карбид бора часто применяют в соплах пескоструйных аппаратов; карбид кремния — в качестве наполнителя в цементных смесях для настилки полов. Оба карбида благодаря их высокой твердости применяют в производстве твердых сплавов для шлифования различных инструментов и волок.

Карборундовые диски широко применяют для шлифования режущих инструментов с наваренными пластинками твердых сплавов. Карбид бора применяют чаще всего (в чистом виде и в сочетании с алмазом) при обработке твердосплавных волок.

Представление о пригодности неметаллических твердых материалов в качестве режущих и износоустойчивых можно получить по данным табл. 76, где механические и физические свойства этих материалов сопоставлены со свойствами некоторых классических металлических твердых соединений и сплавов.

Почти все перечисленные неметаллические твердые материалы уже испытаны и применены для резания. Алмаз и поныне находит широкое применение для тонкой расточки, шлифовки и обточки таких материалов, как слюда, стекло, кварц и т. п. Чистый литой карбид бора плохо зарекомендовал себя в этой области, спеченная окись алюминия оправдала себя лишь частично, а карбид кремния и вовсе не оправдал себя.

При изучении твердых материалов, не содержащих карбида вольфрама, Киффер и Кельбль считали, что возможность их применения для обработки металлов резанием определяется не только высокой твердостью, но и минимально необходимыми сопротивлением изгибу, пределом прочности при сжатии и вязкостью. Прочность алмаза является, по-видимому, нижним пределом, определяющим возможность применения режущих материалов. Пример спеченного корунда или спеченного сплава AbO3—Cr2O3 показывает, что вторым необходимым условием возможности применения хрупких твердых материалов для резания является твердость по Виккерсу не ниже 3000 кг/мм2.

В качестве износоустойчивого материала для волок, часовых камней (подшипников) и коронок буров в горном деле алмаз, несмотря на относительно низкий предел прочности при растяжении, явно превосходит остальные твердые материалы при условии отсутствия каких-либо ударных нагрузок. Для крупных волок или для ударного бурения он не подходит, так как, помимо его высокой стоимости при большом числе карат, он не может выдержать высокого давления, характерного для предварительного волочения и толчков при ударном бурении.

Физико-химические свойства спеченной или литой окиси алюминия позволяют успешно применять этот износостойкий материал в виде роликов, шайб, стержней, параллелей, подшипников и т. п. Ударных нагрузок и толчков он, однако, не выдерживает.

Карбид бора можно применять, подобно карбиду кремния, в качестве материала для шлифования и с меньшим успехом, чем классические твердые материалы, при изготовлении сопел пескоструйных аппаратов. Попытки цементирования карбидов кремния и бора вязкими металлами не увенчались успехом, так же как и попытки приготовления спеченных твердых растворов этих карбидов с карбидами переходных металлов.

Ордосский бассейн приурочен к крупной синеклизе, расположенной в северной части Китайской платформы (рис. 96). Поверхность бассейна представляет собой пологовсхолмленное плато, приподнятое на высоту 1—2 км над уровнем моря. На севере, западе и востоке бассейн обрамляется древними массивами, антеклизами и выступами платформы, превращенными после яньшаньских движений в среднегорные глыбовые области высотой 2,5—3,5 км. В пределах массивов Иншаня, Алашаня и Циньлинской оси архейский фундамент залегает непосредственно на поверхности, тогда как в антеклизах и выступах Шаньсийском и в Холаншане на поверхности развит платформенный чехол палеозойских отложений, расчлененный на блоки и дислоцированный в мезозое. На юге и юго-западе бассейн обрамляется высокогорными и среднегорными областями палеозойской складчатости, относящимися к системе Циньлиня и Нань-Шаня.

Фундамент Ордосского бассейна образован кристаллической серией досинийского возраста. Поверхность фундамента отличается весьма плоским нерасчлененным рельефом.

Ордосская впадина имеет заметно асимметричное строение. Осевая часть ее, в которой фундамент погружен на глубину 7 км, смещена к западному краю. На восточном борту бассейна глубина залегания фундамента предполагается 2 км. Значительная восточная часть бассейна представляет собой пологую региональную моноклиналь, в которой с востока на запад наблюдается последовательная смена слоев от триасовых до меловых включительно.

Меловые отложения слагают поверхность бассейна в его западной, наиболее погруженной части. Осадочный комплекс Ордосского бассейна почти повсеместно очень слабо дислоцирован и отличается типично платформенными условиями залегания (с углами наклона в несколько градусов). Для восточной моноклинали весьма характерны пологие полузамкнутые формы — структурные носы. Лишь в узкой краевой западной и южной областях бассейна выделяются мелкие крутые складки, нарушенные разрывами. В некоторых из них отмечено резкое несогласие между полого залегающими меловыми отложениями и круто дислоцированными нижележащими породами. В юго-западной части этой краевой области — в Люпаньшане — наблюдается зона резкого увеличения мощности меловых и третичных отложений (до 4—5 км). Последние образуют здесь крупный осложненный разрывами антиклинорий с углами наклона на крыльях 50°. В северной части западной складчатой области выделяется Иньчуаньский грабен, выполненный мощным комплексом третичных и четвертичных осадков (рис. 97). Аналогичные крупные грабены с мощными кайнозойскими отложениями (Баотоу и Вэйхэ) выделяются и в прибортовых северной и южной частях бассейна. От его центральных областей грабены отделены крупными валами, образованными над выступами фундамента.

Осадочный покров Ордосского бассейна отличается большой мощностью и полнотой. В его составе участвуют морские, преимущественно карбонатные образования синия и нижнего палеозоя морского происхождения, терригенно-карбонатные угленосные толщи верхнего палеозоя смешанного континентально-морского генезиса и мощный терригенный континентальный комплекс мезозоя и кайнозоя, образованный чередованием сероцветных и красноцветных толщ. Максимальная мощность осадочного покрова достигает 7 км, из них свыше 4 км приходится на долю мезозоя (см. табл. 34). Наибольшее количество нефтепроявлений и притоки нефти в центральной части бассейна связаны с триасовыми отложениями свиты яньчан. Аналогичный состав имеют и вышележащие нижне-среднеюрские отложения, в которых также наблюдаются признаки нефти. Как те, так и другие принадлежат к числу важных сингенетично-нефтеносных свит Ордосского бассейна. Благоприятными признаками для нижне-среднеюрских и верхнетриасовых отложений являются их терригенный состав, большая мощность, сероцветный облик пород и региональный характер распространения нефтепроявлений в них. Однако на значительной части бассейна (особенно в южной его половине) нефтеносные толщи представлены тонким переслаиванием песчаников и глин, песчаники юры и триаса отличаются большой плотностью, сильной сцементированностью и обладают плохими коллекторскими свойствами. В связи с этим притоки нефти на месторождениях оказываются весьма малыми и неустойчивыми. Обычно суточный дебит скважин измеряется несколькими десятками килограммов и лишь в отдельных случаях начальные дебиты достигают нескольких тонн.

Меловые отложения в пределах большей части бассейна выведены на поверхность, дренированы и не представляют практического интереса. На западе, в особенности в Предлюпаньшаньском прогибе, в разрезе меловых отложений обнаружены нефтеносные песчаники (поднятие Шатинцзы).

Общая характеристика Ордосского бассейна позволяет рассчитывать на обнаружение в его пределах, особенно в центральных областях, крупных скоплений нефти и газа.

Третичные отложения в пределах большей части бассейна слабо развиты или отсутствуют вовсе.

Поисково-разведочные работы на нефть и газ в Ордосском бассейне проводились с начала XX столетия. До самого последнего времени они были сконцентрированы в краевых зонах бассейна, главным образом в его восточной части. Здесь было открыто несколько мелких малодебитных месторождений — Яньчан, Юнпин и Яньань. Все они приурочены к небольшим пологим структурным носам, осложняющим крупные выступы на восточной моноклинали. Нефтеносные горизонты сосредоточены в верхнетриасовых отложениях свиты яньчан, залегающих на небольшой глубине. Они представлены маломощными пластами песчаников, обладающих чрезвычайно низкими коллекторскими свойствами. На поднятии Цаоюань близ Яньчана в одной из скважин получен небольшой приток нефти из пласта песчаников нижней юры.

В западной зоне незначительные притоки нефти (десятки литров в сутки) получены из верхнетриасовых и нижнеюрских отложений на поднятии Мацзятань и из меловых отложений на поднятии Шатинцзы. Обе складки отличаются небольшими размерами и сильной нарушенностью домеловых отложений, разбитых разрывами на ряд блоков.

Нейтрон-нейтронный метод (HHM) определения содержания бора основан на повышенном поглощении тепловых и надтепловых нейтронов борсодержащими породами. Метод применяется для определения бора при лабораторных исследованиях (в порошках), в коренном залегании пород и в скважинах.
Одна из установок для определения бора в коренных выходах пород 1 показана на рис. 80, а. С целью защиты оператора от излучения источник нейтронов 6 помещен в парафиновый блок 7 с кадмиевым корпусом 5. Диаметры верхнего и нижнего оснований корпуса 5 соответственно равны 15 и 30 см, высота блока 15 см. Нижнее основание устанавливается на поверхности исследуемой породы 9. К нижнему основанию блока крепятся два направляющих стержня 8, по которым может передвигаться алюминиевая обойма 4 с гильзой 1 измерительного прибора. Такая конструкция позволяет изменять расстояние между источником и счетчиком нейтронов (базу прибора) от 13 до 23 см.
Принцип работы установки заключается в следующем. Испускаемые источником 6 нейтроны отчасти замедляются в парафине и вместе с быстрыми нейтронами поступают в породу 9, где претерпевают дальнейшее рассеяние и поглощение. Часть тепловых нейтронов выходит на поверхность породы и достигает счетчика нейтронов. Чем больше содержится в породе бора, обладающего большим эффективным сечением захвата тепловых нейтронов (755 барн), тем меньшее число нейтронов достигает счетчика и тем меньше будут показания измерительного прибора. В качестве регистрирующего прибора может применяться любой радиометр.
В описываемой установке применен обычный радиометр СРП-2 с приставкой для электромеханического счетчика МЭС-54, которая включается в телефонные гнезда пульта прибора. В гильзе прибора вместо кристалла NaJ(Tl) к фотоэлектронному умножителю 2 с помощью вазелинового масла притерта стеклянная пластинка 3 диаметром 15 мм, на которую нанесен светосостав Т-5 (смесь ZnS(Ag) с соединениями бора), являющийся люминофором тепловых нейтронов.

В качестве источников нейтронов в описываемой установке применяются полоний-борные и полоний-бериллиевые источники активностью около 1,5*10в6 нейтр/сек, обеспечивающие безопасную работу оператора.
Перед началом полевых измерений прибор эталонируют на породах с известными содержаниями бора и строят эталонировочную кривую зависимости содержания В2О3 от отношения N/N0 (N — показания прибора в породе с бором, N0 — показания прибора в этой же породе при отсутствии бора). Эталонирование выполняют для различных величин базы прибора и выбирают базу такой величины, при которой эталонировочная кривая имела бы по возможности больший участок под углом 45° к осям координат и регистрируемая интенсивность была бы по возможности большей.
Полевые наблюдения заключаются во взятии отсчетов на коренных выходах горных пород и переводе отсчетов по эталонированной кривой (см. рис. 80, б) в значении В2O3 в %.
Описанная установка весит около 6 кг и позволяет определять содержание бора от 0,5 до 6—7% с точностью ±0,5%. Имеются аналогичные установки, позволяющие определять более низкие (0,003—0,25%) концентрации бора.
Необходимо отметить, что борметрические установки могут применяться для определения лития, кадмия и других элементов, имеющих большие сечения захвата нейтронов. С этой целью установки должны быть соответствующим образом проэталонированы. При наличии в породах двух или нескольких указанных элементов в повышенных концентрациях раздельное определение каждого из них становится невозможным. В этом случае можно говорить лишь о содержании элементов с большим сечением захвата нейтронов в эквиваленте бора, кадмия и т. п., в зависимости от того, по какому элементу проградуирован прибор.

Екатеринбургский филиал Эрмитажа — культурный центр «Эрмитаж-Урал» — получил положительное заключение государственной экспертизы, сообщила во вторник мэрия Екатеринбурга.

Как сообщалось, в текущем году планируется приступить к строительству центра, которое будет продолжаться и в следующем году. Стоимость строительства центра составит порядка шестисот миллионов рублей. Отмечалось, что филиал Эрмитажа будет многогранным центром — музейным, образовательным и методическим.

«Проект строительства культурного центра «Эрмитаж-Урал» получил положительное заключение государственной экспертизы», — говорится в сообщении администрации.

В релизе отмечается, что муниципалитет планирует разместить «Эрмитаж-Урал» в двух зданиях в центре города. Комплекс будет состоять из двух объектов — культурно-просветительского центра на улице Вайнера, 11 (площадь — три тысячи восемьсот квадратных метров) и фондохранилища на улице Вайнера, 16 (площадь — две тысячи шестьсот квадратных метров). По данным открытых источников, здания относятся к Екатеринбургскому музею изобразительных искусств.

«Этот выбор не случаен, так как в годы Великой Отечественной войны именно в Екатеринбургском музее изобразительных искусств размещались фонды Эрмитажа и трудились его специалисты», — сообщает мэрия.

Проектировщики также предусмотрели доступ посетителей в уникальное помещение — мансарду одного из названных зданий, в которой будет размещен мемориальный зал культурно-просветительного центра «Эрмитаж-Урал», говорится в сообщении.